雷克萨斯的秘密总部基地

编译/ 张 鸥
编辑/ 涂彦平
设计/ 赵昊然
来源/ Automotive News，作者：HANS GREIMEL

在日本丰田市郊区森林茂密的山坡上，雷克萨斯正远离公众的窥视，在一个“秘密山洞”紧锣密鼓地准备着大动作。

在即将到来的新纪元，雷克萨斯的新测试赛道会在这片树林的掩盖下发出V-8发动机的轰鸣声，它也代表着该品牌电动汽车的未来主义呼啸声。

从丰田汽车公司总裁丰田章男到雷克萨斯的工程师，所有人都在为品牌电动汽车的未来而努力，忙于在这个鲜有人问津的试验场测试该品牌的下一代电动汽车。不久之后，这个神秘的下山综合体（Shimoyama complex）将为这家日本豪华汽车品牌发挥更大的作用。

2024年3月，雷克萨斯将在这里开设该品牌第一个国际总部。

高管们说，这一转变不仅将彻底改变雷克萨斯开发汽车的方式，而且将加速品牌向电动汽车时代的转变。他们自信地认为，这会使雷克萨斯成为全球电动汽车竞赛的领导者，尽管业内有批评声，称该品牌正面临落后的危险。

“我们正在迎接下一章，旨在改善车辆的基本要素，强化品牌驾驶特征，并使设计与功能和谐发展。”雷克萨斯国际总裁佐藤恒治（Koji Sato）在采访中说，“核心价值是如何设计和创造人们想要拥有的汽车。”

参与策划、开发、设计和部署雷克萨斯汽车的所有人将首次在同一个屋檐下工作，就在他们的测试设施和车库旁边——从设计师和工程师到采购、生产和销售管理，甚至是供应商派来的技术人员。

雷克萨斯最终将拥有一个属于自己的房子，不再继续分散在母公司丰田汽车各部门的办公室。目的为更高效地开发，提高创新能力，并生产出更好的汽车。

佐藤恒治说：“有这样一个环境，我们可以真正专注于雷克萨斯。”

这次合并可以促进雷克萨斯到2030年在欧洲、美国和中国转型为一个纯电动品牌，届时它计划准备每年销售100万辆电动汽车。随后到2035年，它将在全球范围内只提供纯电动汽车。

在内部，雷克萨斯称这是品牌发展的“下一章”。

它希望未来的电动汽车阵容（包括所有其他车辆）都能以梦幻般的驾驶动力脱颖而出。下一代雷克萨斯产品已经在下山工厂进行了测试和检验，包括NX插电式混合动力车和RZ纯电动跨界车。

鸟瞰丰田下山技术中心（图源：丰田汽车）

新总部的位置对任何公司来说都是不同寻常的，更不用说一个全球豪华品牌。

雷克萨斯国际公司将把分散在各地的业务整合到一个两座塔楼的园区，该园区建在占地650万平方米的新丰田下山技术中心（Toyota Technical Center Shimoyama）的一个角落。

这个巨大的试验场和开发中心仍在建设中，坐落在被雪松和柏树森林覆盖的山区，距离丰田公司总部所在地丰田市约30分钟，只能通过一条双车道的公路到达，这条公路蜿蜒穿过稻田、日本樱花林和一个山口。附近甚至没有便利店。

整个项目就像007电影中的某个堡垒一样被隐藏了起来。

为雷克萨斯服务的主要测试场是下山在2019年开放时首批投入使用的设施之一。在内部，这条5.3公里长的曲折柏油路被称为乡村公路，它还有一个绰号：迷你纽伯格林赛道。

它充满了起伏、盲目的弯道和偏斜的坡度，是以著名的德国赛车跑为模型的。丰田总裁丰田章男作为公司的“大师级赛车手”，就是在那里学会了如何赛车。与纽博格林的绿色地狱一样，下山也被常青树所掩盖。

雷克萨斯表示，其护栏的强度是普通测试场的3倍。

“这是一个特别困难的赛道，对汽车和人都是如此。”两位专业车手之一的尾崎修一（Shuichi Ozaki）说。他们在这里负责将雷克萨斯汽车推向极限，以磨练它们的驾驶感觉。

迷你纽伯格林赛道（图源：丰田汽车）

丰田公司为整个下山综合体投资了22.2亿美元。

除了雷克萨斯园区和迷你纽伯格林之外，还有11个其他测试场供丰田工程师使用。其中包括巨大的高速椭圆赛道、低摩擦路面、动态垫、多路面驱动、操控赛道、爬坡和负载力带等等。

整个设施计划在截至2024年3月的财政年全面投入使用，预计有大约3300人在那里工作，包括雷克萨斯的人。

下山技术中心会成为丰田汽车公司未来所有产品研发的中心，在很大程度上取代该公司位于富士山附近的东富士技术中心。后者自20世纪60年代以来一直在使用，规模只有下山的三分之一。

市场上充斥着来自竞争对手梅赛德斯-奔驰、奥迪、宝马和Genesis（更不用说特斯拉）的大量纯电动车型，雷克萨斯仍未推出首款电动汽车。雷克萨斯RZ作为第一款，将于2022年年底上市。

雷克萨斯对其他电动汽车的时间表讳莫如深，包括一款超级流畅的纯电动运动性能车、一款大型SUV和一款轿车。

对这样一个品牌来说，围绕驾驶动力建立电动化新身份其实是有风险的。

今天，选择电动汽车的人似乎更迷恋大触摸屏、连接性和自动驾驶等数字化玩意儿，而不是转弯刚度、滚动角度和转向输入等老式机械。雷克萨斯在这些特性方面一直落后于德国竞争对手。

虽然它长期以来一直以防弹质量和可靠性为傲，但特斯拉已经表明，电动汽车车迷们很乐意为了酷炫的名声而忽略质量的不足。

另一个悬而未决的问题是，在汽车自动驾驶的未来，雷克萨斯将如何推销其操控性和动态性能。

东京中石研究所的首席汽车分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）说：“它还不是同行中的顶级电动汽车品牌。雷克萨斯的传统品牌承诺是信任、可靠和安全。”

“忠心耿耿的雷克萨斯车主们一直在要求这一点。”他说，“雷克萨斯现在有机会创造一个新的雷克萨斯特性，进入电气化。”

丰田的东富士技术中心

这种推动力源于丰田章男的信念：驾驶永远是重要的。

雷克萨斯电气化部门的首席工程师渡边刚（Takashi Watanabe）说：“雷克萨斯一切都围绕着汽车。在这里的每个人都希望成为汽车人。”

佐藤恒治和丰田章男打赌，让整个团队聚集在一起能够使雷克萨斯在电动汽车的转变中更加专注。问题是，在一个许多人预计汽车将因电气化而变得商品化的时代，如何塑造雷克萨斯的独特感觉。

雷克萨斯的答案是它被称之为“雷克萨斯驾驶特征”的东西，一种努力将驾驶者的意愿直接传递给车轮的驾驶特征。

佐藤恒治说：“驾驶者需要感受到汽车百分之百在他们的控制之下。我们想把重点放在对雷克萨斯的感官和情感上。”

在雷克萨斯内部，丰田章男被称为品牌持有人，因为他是所有雷克萨斯相关事务的仲裁者。

他热衷于为这个高端品牌做宣传，希望每个工作人员都能够像在赛车维修区一样专注，制造更好的汽车。为此，雷克萨斯园区的设计还模仿了赛车的维修区和围场。

实际赛车场的维修区

雷克萨斯大楼的第一层将是一个由车库组成的迷宫，工程师、设计师和供应商可以在这里修理汽车、制作原型和讨论问题，然后系上安全带，快速投入外面的测试场。

之后，工程师可以回到二楼的电脑前进行头脑风暴，而设计师可以聚集在三楼的工作室，对他们的数字草图进行微调。这里有玻璃墙、宽大的楼梯和开放的布局，氛围有些类似硅谷，也像赛车围场。

整个想法是运行汽车，排除故障，然后再次运行汽车，就像在赛车中一样。

“你试车越多，你捕获的问题就越多。”佐藤恒治说，“测试场有非常精确计算的道路条件，你可以得到很多反馈。”

这种设置对丰田章男和佐藤恒治来说是第二天性，他们把赛车看作是通向改善（kaizen）的一条试车捷径。

除了经营雷克萨斯之外，佐藤恒治还负责丰田的赛车和改装部门Gazoo Racing，痴迷于赛道上的动力，并通过竞争打造更好的汽车。

雷克萨斯全球设计总监苏加浩一（Koichi Suga）为雷克萨斯的50名造型师规划了三楼的设计工作室。它包含了从粘土造型机到木材车间和油漆间的一切。

“现在，每当我们想开车时，我们必须到不同的大楼去。”苏加浩一说，“但当我们搬到下山后，我们只需要下楼就好了。”

在雷克萨斯大楼的旁边将是Messe大楼。它将容纳更多的车库空间，这次是专门为那些可以开店的供应商准备的。它还有会议室、食堂、健康中心、健身房和瑜伽中心，还有必不可少的便利店。

然而，将雷克萨斯分割成一座孤立的塔并不是没有潜在弊端。

里昂证券驻东京的亚洲首席汽车分析师克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）说：“你似乎离赛道更近了，但离消费者更远了。”

“还有一个风险是，你会失去与丰田其他部门有关发展和创新的沟通。你不应该失去在这个大组织中的协同效应。”

目前，雷克萨斯的这些建筑只是地基而已。但下山的设施已经在雷克萨斯汽车上留下了它的印记。

雷克萨斯管理层习惯于在赛道上聚集，让新产品通过测试，尝试调整，并在所有人在场的情况下迅速作出决定。

例如，在NX上，工程师们试用了引擎盖四角的双锁系统，而不是传统的单一中心锁。他们试驾了两个版本，并立即达成一致，双锁提供了一个更紧、更硬的驱动力，引擎盖会被紧紧夹住。

这种锁扣系统随后被NX和重新设计的RX跨界车所采用。

通过电动RZ，雷克萨斯的工程师和设计师以类似的方式解决了时髦的、类似喇叭的扰流板的外观和功能问题。现在，他们正在下山对其驾驶动力和轭式线控转向系统进行微调，以便在2022年年底推出。

对于设计师来说，上赛道——尤其是像下山这样具有挑战性的赛道——有助于他们提高驾驶舱的能见度，使驾驶舱的设计以驾驶员为中心并易于使用。这些现实生活中的经验是雷克萨斯避开纯触摸屏控制面板而坚持使用触觉按钮的原因之一。

丰田章男本人也参与了这一行动。他带着所有的新车型在迷你纽伯格林赛道上转了三四圈，然后竖起大拇指表示赞同或反对。对于新RX的原型车，他只跑了一圈后，就停下来，告诉工程师们回到绘图板。

他们做到了。雷克萨斯即将发布它所说的有史以来最好的RX。

“我们以前没有过这样的工作方式，我们没有互相交谈。”苏加浩一说，“现在我们都凝聚在了一起，共同打造雷克萨斯签名。”

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