折戟挪威，国内造车新势力的欧洲之旅何去何从？

挪威，是蔚来、小鹏拓展海外市场的第一步，只不过目前看来，蔚来和小鹏这第一步走得似乎并不顺利。

CleanTechnica的数据显示，今年5月挪威新能源汽车销量同比下降18%，仅11537辆，其中大众ID.4为挪威5月最畅销的新能源汽车，销售了880辆新车，其次就是销量达到465辆的Polestar 2（参数丨图片）。而蔚来与小鹏并不在挪威新能源汽车销量前20名的榜单之中。

这种情况自蔚来、小鹏进入挪威后便时有发生。在此情况下，早一年进入欧洲市场一年的小鹏，已经对海外业务进行了调整，开始暂缓发展。但另一边，去年刚刚进军挪威的蔚来却又开始了新一轮进军欧洲的计划。

同样的销量低下，两种截然不同的选择，又将代表怎样的未来？

小鹏的暂缓与蔚来的扩张

5月底，有媒体报道，小鹏汽车负责出海业务的副总裁何利扬已于近期离职，与何利扬一同离职的，还有何利扬的下属、负责出海业务的营销副总经理张一博。两位主要负责人的离开，暴露出小鹏出海业务的短板。

事实上，早在今年年初，小鹏就已经开始延缓出海的步伐，并对相关部门进行了调整。2月中旬，有应届毕业生在社交平台表示，自己在去年秋招时拿到了小鹏出海业务的录取通知，为IUDS岗位，原计划3月入职，但小鹏突然通知7月份统一入职。

此消息也引起了其他相同遭遇的网友进行讨论。当时，便有小鹏汽车员工回应到，“如果是IUDS，估计进来就不是这个部门了，小鹏部门大调整。”同时，他还透露，小鹏负责出海的IUDS已合并到了UDS（用户发展服务部）。

据了解，UDS是小鹏在2020年成立的独立部门，用以统筹用户运营、销售、交付和服务体系。IUDS则是2021年小鹏引进原华为汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬后，专门成立负责出海业务的部门。

对此，一名接近小鹏汽车的知情人士也透露，“内部的确存在组织架构调整，小鹏的出海业务很艰难。”数据显示，小鹏出海挪威两年，仅销售了1006辆新车。

这一成绩与晚一年进入挪威市场的蔚来不相上下，据悉，截至5月31日，蔚来今年已在挪威市场注册了404辆ES8，虽然尚有604辆ES8等待到货交付，但显然，蔚来在挪威的处境也不太理想。

不过，与小鹏的选择不同，蔚来仍在加大欧洲业务的布局。据悉，蔚来正计划在匈牙利投建全新的换电站/充电桩生产工厂，以满足“欧洲建换电站的需要”，配合接下来公司在欧洲市场的业务发展。

同一时间，蔚来汽车还在在某社交平台发布了多个位于匈牙利布达佩斯的招聘信息，涉及生产、技术、财务等多个岗位。并且，一份内部蔚来组织公告文件还显示，原蔚来汽车一级部门“全球业务发展”更名为“欧洲业务发展”，负责人仍为陈晨；“欧洲业务发展”新设欧洲用户运营部、欧洲用户发展部等二级部门。

但一味地扩展，也并不意味着一定会迎来正向的增长。

国内新势力卖不过国际车企

事实上，包括蔚来、小鹏在内的造车新势力，打出“先落子挪威，再进军欧洲”的出海决策，无非考虑到挪威政府大力补贴扶持电动车，充电基础设施铺的多，电动车市占率全球最高，且没有本土汽车品牌。

但不仅是造车新势力，比亚迪、极星、沃尔沃、日产、宝马、奥迪、大众、福特等传统车企，在这个新能源汽车的大航海时代，也想进入挪威这一宝地，“享受”挪威的福利。传统车企的转身，在海外市场打得蔚来、小鹏措手不及。

在挪威市场，今年前5月，除了销量3571辆的特斯拉Model Y和销量1737辆的Model 3之外，挪威销量前20的车型依旧是包括大众ID.4、比亚迪唐、现代IONIQ 5、沃尔沃XC40、宝马IX 3等在内的传统车企车型。

不仅是挪威，欧洲最大的汽车市场德国，今年5月排名前20的新能源车型除了Model Y、Model 3外，也均为传统车企新能源车型。

显然，蔚来、小鹏并没有真正渗透进入欧洲市场，不过造车新势力销量低于一众欧洲车企尚能理解，但在低于去年同时间段出海欧洲的比亚迪时，或许就应该思考，是否是其自身的原因了。

根据eu-evs数据，2021年比亚迪在欧洲销售量为1247辆，小鹏、蔚来2021年在欧洲的交付量仅为474辆、200辆。

对此，有业内人士认为，造成这样的结果，并不是产品的强弱，而是市场策略的不同。

模式不同，发展不同？

据了解，自主品牌在海外市场有一套成熟的经验，在渠道与销售模式上，会根据不同地区的情况，采取三种方式：与当地经销商合作，品牌在当地由市场负责人统一管理；厂家直营模式，在当地成立销售公司，管理市场和售后；由国外经销商代理品牌的分销模式。

而已经进入欧洲市场的造车新势力，则逐渐形成了以爱驰、威马为主，选择与出行运营商合作的租赁运营方式，坚持直营模式、照搬国内体系的蔚来，以及采取“直营+授权”模式的小鹏。

显而易见，自主品牌更倾向于本土化的营销，蔚来、理想则更倾向于“线上+线下”的新零售模式。尤其蔚来，更是“照搬”国内的服务及用户体系，包括牛屋和交付服务中心、标志性的换电站、移动服务车和上门取送车服务、NIO APP等。

这样的模式意味着造车新势力的发展远比自主品牌困难。一方面，需要巨大的资金加持，另一方面有特斯拉在前，蔚来、小鹏也将面临门店铺设、移动服务车辆需等待政府批准、设施扩张慢、自动驾驶落地难、车辆维修、车主维权等各种考验。

“蔚来、小鹏同样面临品牌认知的问题，毕竟欧洲市场拥有众多的本土传统车企”有业内人士对“汽扯八谈”表示，在此情况下，小鹏选择“保守”暂缓发展，蔚来选择继续扩张都情有可原，关键还得看双方的资金情况。