豪掷14亿入韩，吉利图什么？

一向擅长合纵连横、师夷长技以制夷的吉利在完成一系列的全球收购后，终于布局韩国。

5月10日，吉利发公告披露已经与雷诺韩国汽车公司签署协议，以13.76亿元认购其增发股份。股份交易完成后，吉利将成为雷诺韩国第二大股东，新的股权结构是：雷诺占52.82%，吉利占34.02%，三星占13.13%，员工持股计划占0.03%。

这次合作的初期目标，是采用吉利CMA模块化架构和混动技术，发挥雷诺在造型设计和用户体验方面的优势，依托其在韩国的生产基地、销售服务网络，生产燃油车与混动车发力韩国等海外市场。预计在2024年实现量产。

吉利为何选择在纯电车品牌进展缓慢之时，再度扩张海外市场？新能源汽车角逐进入智能化阶段，已然落后的吉利要靠“买买买”追赶？

“双向奔赴”的交易

追溯起来，吉利跟韩国颇有渊源。如果20年前没有跟韩国车企合作，吉利的自研之路可能没开始就已经夭折。

2003年之前，缺少资金的吉利走的是一条最低成本的造车路径：利用现有车型分拆并模仿学习，吉利公司内部称之为“描红”。掌门人李书福当时也意识到，纯粹的模仿、落后的工艺，会抹去企业竞争力。

改变是从一款叫“自由舰”的新车型开始的。2003年，吉利与韩国大宇合作开发代号为CK-1的新车项目，即后来的“自由舰”。由韩国大宇来设计车身和金属模具，吉利负责生产。

在韩国人的帮助下，吉利投巨资在宁波建造了第一座现代化汽车工厂，并改造现有的车间，投入多序冲压线和焊接机器人，建立起了现代化标准生产流程，大大提高了生产效率和产品质量。最直接的变化是，自由舰的整体视觉效果不再有此前的那种廉价感。

此外，吉利的自主配套硬件也登上自由舰：通过模仿丰田A8发动机而自主研发的1.3L发动机和自主研发的四速自动变速箱，这让自由舰获得了成本优势。两年后，自由舰上市。6万元左右的售价和接近合资车的产品质量很快获得市场认可，仅用了一年多时间就卖出了10万辆，一度占到吉利汽车总销量的40%左右。

有了自由舰的开发经验，吉利才会在各条“战线”研发工作方面收获初步战果；也正是有了这些积累，吉利于2006年完成了技术转型，全面开展了包括动力、安全、造型、底盘等项目研究。

自由舰的成功促使吉利加大自研的投入

同时，为了摆脱廉价的帽子，吉利决定开启新的战略：以资金换技术，寻求品牌转型。

自2009年起，吉利开始积极布局海外，先是完成了对英国出租车制造商锰铜、世界第二大自动变速器生产商澳大利亚DSI的收购，而后通过资本手段吞下沃尔沃汽车，入股奔驰母公司戴姆勒，收购马来西亚宝腾汽车……

一系列动作下来，此刻牵手雷诺韩国的吉利早已改头换面，从“穷小子”摇身一变成了年销量超130万辆的“自主一哥”，开始输出自身技术以换取海外市场。

从商业角度来看，雷诺韩国与吉利的交易亦是一场“双向奔赴”。

自2019年开始，雷诺便陷入了销量连年下滑的困境，又因为水土不服或战争冲突在海外市场频频失利。扎根20年的雷诺今年4月仅在韩国销售汽车2328辆，排名第六，而第一名起亚汽车销量是50995辆，两者差距悬殊；每年为雷诺集团贡献约10%利润的俄罗斯市场，又因法国政府的制裁政策不得不拱手让人。

在雷诺集团官方公布的一季度财报中，雷诺的全球销量跌入2009年全球金融危机以来最低的季度销量55.2万辆，营收同比下滑了2.7%至97.48亿欧元。与吉利合作，雷诺韩国不仅可以获得资金、技术支持其新能源转型计划，长远看还可以为再度挑战中国市场铺路，俨然是一个新机遇。

而对于吉利来说，虽然雷诺在韩国本地市场不太能打，但出口却很强劲，加上本地工厂成熟，足以满足吉利立足韩国，曲线进入美国的打算。

由于中美贸易政策影响，中国车企想要直接出口美国，要么承担多项加征关税，要么就必须在美国建厂，这大大阻碍了国内车企赴美的步伐。通过投资雷诺韩国，吉利可以借助美韩之间的自由贸易协定将产品出口至美国市场，从而避开高额关税。今年4月，雷诺韩国的出口量从去年同期的3878辆猛增至17990辆，增幅超过4倍，出口销量贡献近九成。

吉利的远虑

虽然吉利并没有明确回应此次投资是否“意在美国”，但进军美国等海外市场，尤其是完成与谷歌无人驾驶业务Waymo的合作，与吉利未来能否在新能源汽车市场占据优势地位息息相关。

去年12月29日，吉利控股集团宣布与Waymo达成合作，吉利旗下的电动车品牌极氪将基于自研的浩瀚-M（SEA-M）架构平台，为Waymo One无人驾驶车队提供专属定制车型，并在美国投入商业化运营。

2009年刚启动自动驾驶技术研发的谷歌，原本是想改造现有车型投入路测，但很快意识到自动驾驶汽车与现有车型差距太大，需要从头设计。2014年谷歌发布的第一款取消了方向盘、刹车和油门的原型车仅激光雷达成本就高达7万美元，根本没有量产可能。

合作造车，Waymo可以获得现有车型难以提供的自动驾驶车型方案，而吉利则有更有机会在未来交通中占据一席之地。

业内的共识是，一旦汽车电动化成为主流，汽车智能化程度将取代电池续航能力、动力成为关注重点，而自动驾驶的逐步落地会成为车企竞逐汽车智能化的里程碑。

自动驾驶作为一种软硬件要求极高，需要大量模拟和实际道路测试数据反馈做支撑的技术，入局门槛颇高。无论是电车领头羊特斯拉还是科技巨头谷歌，距离真正的自动驾驶都还很远，而做为传统车企的吉利，想要布局这一领域，与拥有全球顶级自动驾驶技术的公司合作是最理想的选择。早在2020年6月，Waymo就已经在为沃尔沃及其战略投资品牌极星和领克L4级别自动驾驶技术提供相关的技术支持。

抛开技术因素，自动驾驶的商业化可行性也是吉利押注的重点。

长久以来，自动驾驶技术与商业化的困境，以及共享出行行业自身的起伏，让Robotaxi（自动驾驶出租车）被视为“空中楼阁”，资本不爱、公众不信。不过软硬件的迭代已经让Robotaxi变成一个可触碰的未来。

今年4月马斯克在向市场介绍特斯拉强劲业绩的同时，也表达了对自家Robotaxi在2024年量产的期望，并将其称为“特斯拉增长的巨大动力”；越来越多的资金也在加速布局，去年全年，自动驾驶赛道的投融资事件为143起，而2020年仅为77起。玩家和资本方一致迈入对自动驾驶商业化的探索，这或是对自动驾驶大规模应用可能性的充分说明。

吉利加入Robotaxi的角力场，抢占自动驾驶时代出行服务商的定位也并不是个例，传统车企早已动作不断。广汽旗下出行平台如祺出行去年11月携手自动驾驶科技公司小马智行、文远知行推出的Robotaxi就已经亮相广州。

此外，与Waymo的合作之于吉利现在积极推销的SEA电子电器架构平台，简直就是行走的广告牌，足以让SEA架构获得更多关注。

纯电架构平台优势颇多，但成本高昂

SEA浩瀚架构是吉利为了电动化转型而开发的纯电平台，能够覆盖从A级到E级车的全部规格，缩短车辆开发周期。产品层面看，全新的电动架构可以让吉利摆脱油改电的指责，实现续航、操控性的多方面提升，并“使汽车迭代速度比肩手机行业”；驾驶层面看，纯电动平台由于搭配了更强的芯片和算法，以往受制于传统汽车分散式ECU（电子控制单元）架构，无法实现OTA（整车在线升级，Over-the-Air Technology）将成为历史。

为了研发这一全新的纯电架构平台，吉利耗费了180亿元，对于去年全年新能源车销量仅8万辆左右的吉利来说，实现规模效应、摊薄成本成为当务之急。

为此，吉利不仅让旗下尽可能多的品牌用上SEA架构，包括极氪、几何、沃尔沃、领克、Smart等等，同时也利用SEA的技术优势和宁波杭州湾工厂为其他品牌提供技术支持或代工服务，包括百度（集度）、富士康、FF等。

不过基于SEA架构的产品大规模推向市场至少要到2023年，处于转型时刻的吉利，又该如何平衡销量与成本？

爆款难出，转型还要多久？

李书福曾直言，近年电动汽车行业群雄逐鹿，受到资本追捧，但汽车行业基本规律“规模制胜”不会改变，“最终全球汽车工业企业中，存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来”。

但在电动汽车领域，吉利的规模化却如此吃力。

吉利在新能源领域仍与比亚迪差距甚远图源：乘联会

据乘用车市场信息联席会（乘联会）数据，2021年，吉利汽车销售汽车数量为132.8万辆，新能源汽车销量占比仅7.5%；今年前四个月，由于出口增长带动，吉利新能源汽车销量接近5.7万辆，与已经抛弃燃油车包袱的比亚迪差距甚远。

去年全年比亚迪销售了73万辆汽车，新能源车接近60万辆，占比超过80%，今年前4个月在供应链危机下依然维持强势，销量超38万辆；即便如长城，2021年销售的128万辆汽车中，新能源车的销量也有13.7万辆，占比超过10%。

在新能源市场步伐落后，跟吉利战略上的犹豫不决有关，更重要的是在穷追猛赶后，仍没有爆款产品与新势力一战。

早在2015年，吉利就启动“蓝色吉利行动”，宣布从传统汽车向新能源汽车转型。同时期，无论是蔚来、小鹏、理想还是特斯拉，在国内市场都还处于起步阶段。但由于“三电”技术研发上的滞后和对上游产业链话语权不足，尽管起了个大早，但在第一轮的新能源市场争夺战上，拥有资金和体量优势的吉利不得不承认失败。

另一方面，靠四处收购再孵化新品牌的打法不再适用于新能源汽车市场。在极氪成立之前，吉利曾在新能源车领域进行多次尝试，推出极星（Polestar）、几何、领克等电动车品牌，但销量低于预期。去年4月推出的极氪，喊出“未来三年6款新车型、销量在2025年达到65万辆、在全球高端电动汽车市场占有率达到前三”的激进口号，而极氪去年仅交付6000辆左右，今年前四个月的销量也才突破万辆。

极氪单月销量图源：企查查

承载着吉利品牌高端化梦想的极氪在上市后的确赚了一波热量。首款车型001补贴后售价最低降至26.6万元，在预售开始两个月后，就宣布2021年订单已满，暂停接受意向金。不过此后，极氪遭遇一系列争议，包括产品涨价、部分配置缩水等，新产品还未交付就遭遇用户维权，部分用户更是在网上扬言退订。发布会三个月后，安聪慧不得不公开致歉，承诺产生的额外费用由极氪承担。

汽车研发需要巨量投资。吉利坐拥多个新能源汽车品牌，产品体系繁琐且复杂，如何走出差异化之路，维护好品牌口碑，仍没有明确的方向。投资没有收回，而新业务又有风险，长期来看，吉利依靠燃油车、投资分红输血电动车的状态仍将持续。

幸好，智能电动车仍是新生事物，传统车企拥有成熟完善的供应链和分工合作体系，哪怕新体系的构建不会一帆风顺，在条条框框还没有固化下来之前，吉利都还有探索的时间。