17年中国填海造岛170天突破29万平方米，日本恨不得买下全套技术

填海造岛，分为两种主要形式，一是以大陆近海岸为基点，向海洋进行延伸；二是通过先行离岸建造人工岛屿，随后再通过隧道或桥梁连接起来。中国在南海周边进行填海造岛的行为，采用先进的吹填技术，将海底沙土吸起来再填充至小而散碎的礁体上，一方面能够保护岛礁及其周边海域的生态环境，另一方面可以改善驻守人员的工作条件及生活环境，从而更有利于开展海上救援、船只导航和海洋研究保护工作。

行正坐端：中国填海造岛的现状及违法性判定中国近年来填海造陆取得了十分可观的成果，最早于2013年，中国开始在永暑礁和华阳礁开始吹填第一批人工岛，最终2.8平方公里的永暑岛和0.28平方公里的华阳岛成功脱胎。紧接着，2014年第二批中国人工岛开始施工，赤瓜礁、东门礁、南薰礁也逐步被填成了0.12平方公里的赤瓜岛、0.08平方公里的东门岛和0.18平方公里的南薰岛。直至2014年，外交部在例行记者会上大大方方地回应了外界的疑问——中国的确在属于本国国土的南海地区进行填礁造岛的工程。

随后，菲律宾、美国、日本、英国等国纷纷对中国填海造岛的行为表示抗议，英国甚至特地前往东京联系日本防长，召开了所谓的“2＋2”会谈，英日两国随后发表联合声明，表示会“严肃、坚决反对中国大规模的填海造岛行为”。但中国的态度则表现得不卑不亢，试问，在自家的岛礁上施工造岛，这厮干各位何事？并且，虽然中国在客观上扩大了岛礁的水上满级，但却并未倚张吹填扩大后的岛屿，主张新的海洋划界，从最终结果可见，中国填海造陆取得的成果不过是人为增附的陆地面积。

美国军舰在中国南海门口叫嚣，但我国的驻岛人员依旧保持淡定与冷静，不先跨越雷池一步。诚然，美英日几国面对中国在南海填海造岛一事反应剧烈——挑唆菲律宾，对越南又打又拉，可谓是煞费苦心，其中自有一番利益言说。随着历史溯源的公之于众，中国综合国力和国际影响力的增强，中国在南海的主权犹如一张“天罗”牌的钢丝电网，但饶是这样有理有据，美日英澳等国依旧虎视眈眈，盯着南海这块“肥肉”。2015年，中国开启第三批填海造岛行动，此次将美济礁和渚碧礁逐渐填成一超过5.66平方公里的美济岛和超过4平方公里的渚碧岛。通过地图可以发现，中国进行的一系列填海造岛施工都具有一定的军事意义。

永暑岛、南熏岛、赤瓜岛等其他几个岛屿距离都十分之近，一旦工程完成施工，几个小岛礁将形成一个相互呼应和支援的基地群。这些参互的岛屿阵列群，进可似尖刀深刺冲突最核心地带，从而逐渐向外控制相关岛礁，退可为解放军提供支援补给。因此，美国明知中国的根本意图是为了进一步加强在南海的话语权和实际控制权，也只能拉帮结派时不时刺中国两句，仍旧无可奈何。在中国现阶段的填岛建设中，大部分都属于民用设施，军事设施的存在只是为了保卫国家主权，属于中国享有的自卫权，是“例行公事布控的一小部分”。

国之重器：疏浚清淤，“鲸”耀世界疏浚业作为关系国家海洋建设的战略性高端产业，在本世纪之前完全是由欧美少数国家垄断的。堵砌不如疏浚，中国疏浚业的源头最早可以追溯至大禹治水、隋炀帝开凿大运河等等神话、历史。中国最早利用挖泥船进行疏浚作业始于清朝光绪初年，历经三个世纪，中国挖泥船设备从无到有，从少到多，从多到强。1966年，中交天津航道局专门进口了一艘二手耙式挖泥船，该船售价高达500万美元，彼时，我国外汇储备仅为2100万美元，一艘二手挖泥船动用了我国将近四分之一的外汇储备，相当于动用了四吨黄金助力疏浚业。

值得吗？在没有达到挖泥船自主创新阶段时，无所谓值得与否，只有无可奈何与埋头研究。进口的耙式挖泥船用耙式吸头松土，再通过吸泥管道将泥浆吸入泥仓，这一挖泥船在当时世界上不说数一数二，但自有其显著优点：操作便利、噪音和水面震动声音较小、效率相对较高。但作为一艘被先进技术淘至二线的吸头挖泥船，它的缺点也十分明显，只有一遇到稍微硬质地的礁石或岩块，根本无从下吸。此时，绞吸式的挖泥船已经面世，它们通过快速旋转的绞刀将河底和海底的土壤绞松，遇见耙式挖泥船畏缩的岩石块，就直接绞碎。千好万好，只有一个缺点——贵。当然，贵也不能说是绞式挖泥船的缺点，在七八十年代，世界各国纷纷开始建造码头，大量进口绞式挖泥船，对此，中国只能眼睁睁地巴望着。

有市场需求，才有生产动力。2003年，首钢集团搬家，原计划在五年内搬迁至唐山市曹妃甸，但现实情况是曹妃甸当地地建设用地和港口都达不到迁移标准，尤其重要的疏浚清淤需要大型绞吸式挖泥船，此时，国内这一块的技术领域处于一片空白。早前，中国已经完成了自主研制耙吸式挖泥船的历史性进步，但若要建造绞吸式挖泥船，等同于刚刚迈入了新手村，却不幸掉入了满级boss天坑。此时，中国只能寻找荷兰的公司提供关键部件的设计方案和制作，但荷兰方一开口便是3亿人民币。3亿？那为什么不自己试一试呢？上交船舶和海洋工程设计研究所一面被这个数字刺激得头皮发麻，一面又隐隐生出一股冲动与激情。团队从最基础的书本资料和国内现有的绞吸式挖泥船上开始进行艰难的自学自造工作。

直至2006年，中国第一艘拥有完全自主知识产权的大型绞吸式挖泥船“天狮号”面世。在第一次下水挖泥测试时，“天狮号”同进口挖泥船进行了异常比赛，最终“天狮号”以平均每小时挖泥量3800立方米的表现，媲美彼时国际先进水平。前赴后继，迈出了关键性的第一步，此后的技术升级工作逐步平顺。作为中国首艘超大型自航绞吸式挖泥船，“天鲸号”，谐音为“石破天惊”。长约127.5米，宽23米，总装机功率达20020千瓦，24小时全天候作业，每小时挖泥量为4500立方米，配备彼时世界上最先进的疏浚装备。这艘由中交天津航道局有限公司投建的挖泥船装机机率和生产能力在同类型船型中居于世界第三，亚洲第一。中交天航局总工程师顾明曾概括“天鲸号”装备的三大特点：挖得快、排得远、立得稳。

该挖泥船绞刀功率高达4200kw，拥有亚洲最为强大的挖掘系统，可以利用其锋利的绞刀绞碎海下坚硬的暗礁和岩石，从而有效改变海底的形状和样貌，原本奇形怪状的异石被“天鲸号”绞得细碎，混合着海水，被他有如鲸鱼喷水一般“喷射”至6公里以外的地区。“天鲸号”远远看去，仿若一尾自天边游移至此的巨鲸。事实上，有着如此强悍的疏浚能力的挖泥船并不憨态可掬，“天鲸号”桥架总重量可达1000吨，约等于600辆小轿车的重量，它的四周布满吊臂、钢架，头部在直径三米的区域长满了一排密密麻麻的“铁齿铜牙”，总共54个绞刀齿，最大的牙齿重量可达35公斤。

我国长江，每年都会从上游地区携来大量泥沙，经过长期淤积，在生成了我国第三大的岛屿崇明岛的同时，还在长江入海口地区堆积生成了一道道恼人的拦门沙，从而拦截住了许多大船通行河道，此时，便需要“天鲸号”大展身手了。最大挖深可达30米的“天鲸号”先是将挖好的泥沙吸泥泵里面，再通过排泥管道将泥沙喷送至6公里远的目的地，而泥沙到达指定吹填区域后便会慢慢沉积成陆地，有效地助力填海造岛行动。它不仅可以疏浚粘土、碎石、密实沙，还可以对耐挖强度高达40兆帕的岩石进行挖掘，“天鲸号”的腾空出世，大大减少了海底爆破工程的施工量，不仅增大了工程的安全系数，避免人机受损，还可以减少对海洋的污染，有效保护海洋生态环境。

曾经的曾经，荷兰凡诺德、波斯卡利斯，比利时的杨德诺、德米几乎垄断了全世界80%的疏浚清淤业务，中交疏浚的成立与“天鲸号”的面世，直接改写了疏浚业全球行业格局。直至2016年，中交疏浚的年营收达到了58亿欧元，远超世界疏浚年营收第二，约23亿欧元的德米，甚至直逼四大巨头的总营业额。从2013年起，截至2020年1月，“天鲸号”作为一艘强悍的“地图编辑器”，自其正式开工以来，为我国吹填了3000平方公里的国土，累计从海底吸出了1000万立方米的砂石，扩大了永暑岛、华阳岛、美济岛、渚碧岛、南熏岛、赤瓜岛、东门岛、永兴岛八座岛屿的面积。经过严格评选，2020年度国家科学进步奖特等奖颁发给了“海上绞吸疏浚装备的自主研发和产业化”这一项目。

沉降日本：欣羡无用，望梅仍渴日本对冲之鸟礁的维护和填造的行动，在一段时间里成为南海填海造岛的典型问题，曾引起国际社会的广泛关注。冲之鸟礁是日本南部的一处珊瑚礁，由于海浪侵蚀等等原因，冲之鸟礁正面临着可能消失的风险，日本政府声称，为了维护冲之鸟礁背后的海洋权益，日本需要开始通过建设海洋观测台、筑起混凝土墙等等措施，围礁造岛。

日本作为一个国土面积狭小的岛国，地域狭小，人口密集，对土地的危机感和渴望十分强烈，日本不得不绞尽脑汁扩张陆地面积，甚至是填海造陆。早在2012年，日本就向联合国大陆架界限委员会，发起申请，要求延申日本东南部地区和太平洋南部的大陆架。其中就以冲之鸟礁作为申请的理由之一，略一思考便能计算出，如果日本的冲之鸟礁能够成功申请岛屿认证，那么日本将获得37.78万平方公里。然而，彼时，日本的本州岛、四国岛、北海道岛、九州岛四大岛加6800多个小岛，国土总面积仅为37.8万平方公里。日本的小算盘打得响亮，但这个计划还未正式落地，就被韩国和中国等邻国掐灭。冲之鸟礁因为没有淡水资源，完全无法满足其自身生活需要，因此在国际法上应被判定为岩礁，只能享有12海里得领海，日本所主张的大陆架和专属经济区纯属痴心妄想。

再次，日本犯了一个十分严重吹填技术错误。日本对冲之鸟礁的填海造陆举措，包括了在礁石周围人工围筑防洪堤和混凝土墙、人工培育珊瑚，试图建造永久海港工程等行动。冲之鸟礁在涨潮时原本只有小块岩石裸露在海面上，日本新增添的土地属于海洋观测站、港口和钢筋混凝土结构，不符合法律意义上的“人工添附土地”，是侵害邻国海洋权益的的扩张行为。日本意图将公海资源私有化的行为本身就带有私心，而非其打着的“维护冲之鸟礁的法律地位和生态环境”的某某冠冕堂皇的说辞。日本无法意识到自身申请失败的原因在于冲之鸟礁的法律地位本身就存在争端，而是耿耿于怀“人工添付土地”这一点。

此时，它的邻国中国已经开始搭乘自主研发绞吸式挖泥船的高速列车，从2013年“天鲸号”开始全面动工，至中国开始陆续在南海开展填海造岛行动，两条平行线开始相交，互相成就为生力与后土的纽带。日本旁敲侧击打探，希望能够租借或者购买中国的“天鲸号”，可事实上，在冲之鸟礁事件还未冷却，日本就蠢蠢欲动，瞄准了中国的“天鲸号”，狼子野心，昭然若揭。对此，中国的回应十分爽快：作为重要的战略装备，中国不会租借，更不会卖。随后，日本开始了一系列令人难以言喻的操作。早在1981年，日本环境厅就对地下水过高引起的地面沉降问题进行了调查，调查发现，在连续数十年里面，以关东平原为中心的整个地区都发生了地面沉降，日本全国每年下沉两公分以上的地区。

放眼望去，日本的神户人工岛是全球范围内规模最大的海上城市，耗费15年时间，该岛在神户市以南约3千米之处的海面上，这座耗资5300亿日元的人工岛，填海的材料也不过是神户市西部的两座山包，山包现今已被夷为平地，共运送土石8000万立方米至神户人工岛。在东京湾，日本人用城市垃圾堆积填造出了18个小岛，市区不断扩张，向海洋推进，千叶市过去崎岖的海岸线也早已消失，新造陆地面积达到了33.7平方千米，这块新生活区，居住着日本国内20万以上的人口。至于日本在大阪湾填海造岛所造的关西机场，它作为仅次于东京成田机场的日本第二大机场，距离最近的海岸线约5千米，是世界上第一座完全填海造陆的人工岛机场。2019年关西国际机场完成旅客吞吐量3100万人次，它本该是日本填海造岛领域的骄傲。

但根据有关调查数据显示，关西机场正在逐渐沉没大海。这一隐秘的弊端潜藏在关西机场建造之初：20世纪60年代日本政府构思修建这一机场时，选址在海床松软的黏土层，并不利于人工岛机场修建，建设者为了达成最终目的，硬生生将百万根沙柱打入了黏土层，随后再在沙柱之上掩盖了一层土壤——为了完成填地这一环节，日本施工团队削掉了3座高山。将山地土壤用以掩埋沙柱，将水挤出粘土，一直堆积至穿过沙柱，才建造出了这一精密坚实的地基，一时间，关西机场的完工被誉为世界工程奇迹。

然而，仅仅在正式启用七年后，关西机场就下陷了12m。为了让机场保持平衡，让软黏土层下方的硬黏土层不至于受到挤压，工程师再度返工，于地底下埋了906根受重700吨的柱子，每根柱子都要配有四具承重300吨的千斤顶撑高，同时每两个月必须调整一次，后续维护资金仿若无底洞。日本在向中国租借“天鲸号”被拒后，以本国正在陷入沉降的理由，再度向中国索借“天鲸号”，美名其曰：人道主义援助。事实上，日本真的缺购买荷兰和比利时挖沙船的资金吗？显然不是。作为最早开始填海造地的国家之一，日本瞄准的只是中国的整套疏浚技术。

一直在路上：“鲸”鸿一瞥，扭转乾“鲲”“天鲸号”无论是对于中国，还是之于世界，都曾经是一个传奇。而传奇的意义不在于不朽，而在于被超越、被改写。自从2017年11月“天鲲号”成功下水后，中国再一次成为了世界疏浚业的焦点。与“天鲸号”相比，“天鲲号”的挖沙量达到了每小时6000立方米，运输距离最远可达1.5万米，强势新人“天鲲号”的绞刀功率高达6600千瓦，总装机功率达25843千瓦，最大挖深可达35米。

也就是说，在一个小时的时间内，“天鲲号”可以挖就一个一米深的足球场，一周的时间里，可以在南海岛礁上搭建起一个“水立方”大小的沙石堆。同时，由于首次使用了三缆定位系统等系列先进技术，“天鲲号”面对恶劣海况等突发情况，适应能力堪称全球最强，可以说，这位疏浚界的新贵，拥有在世界上任何海域通行的能力。2021年3月，“天鲲号”经过五个多月的紧张作业，提前32天完成了钦州港项目施工任务，创下了日均疏浚量约2万立方米的魔鬼记录。结束了紧张的作业，紧接着12月，“天鲲号又开始投入了连云港港赣榆港区的航道施工作业。

在“天鲸号”和“天鲲号”的通力协作下，根据统计数据，中国在南海岛礁地区实现了170天突破填海造陆面积29万平方米的奇迹。这足以令欧美国家震惊，日本、越南、菲律宾等一干国家心动垂涎。2022年1月，继“天鲲号”之后，振华重工启东海洋工程再度接力建造世界最大打桩船。该船宽29米，长124米，型深8米，可打最大桩长118米，能够良好地适应外海的恶劣海况，这艘号称打桩能力最强、最抗风浪、高度最高的打桩工程船“一航津桩”于1月9日顺利交付中交一航局。

参考文献：《日本填海造城》;《海洋世界》；2000年07期《“天鲸号”——中国首艘超大型挖泥船》；《发明与创新（综合科技）》；2010年03期《日本关西机场下陷中!906根巨大圆柱抢救地基》；《上海空港（第21辑）》；2015年12月01日