唯一实现可变压缩比车型量产，日产本该崛起，为何反而落寞？

文/秦明

如果可变气门升程和正时等技术，是各大车厂百花齐放，那可变压缩比技术，就是日产一家的独场大秀，至于为何目前只有日产车型具有可变压缩技术？今天我们就来看看可变压缩比究竟是什么“神通”，让其他车厂望而却步步。

压缩比是什么？

可变压缩比发动机，顾名思义就是压缩比可以发生变化的发动机，也可以说是适应性更强的涡轮增压发动机。可变压缩比的目的是为了提高增压发动机的燃油经济性，降低油耗。而可变压缩比发动机在低负荷时，可以升高压缩比；而在涡轮介入转速升高的时候，发动机又可以降低压缩比。

要明白可变压缩比，就得先明白压缩比是什么？发动机的压缩比是影响发动机性能的一个重要参数，传统发动机中，汽油机的压缩比一般介于8-12之间，固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能，在小负荷低转速运转时，发动机的热效率很低，可用较大的压缩比；而如果是固定大压缩比，在大负荷高转速运转时，很容易发生爆燃现象，而可变压缩比就能很好的处理这个问题。

日产VCR可变压缩比结构原理

目前唯一量产的可变压缩比只有日产的VCR TUBRO发动机，日产研发的“VCR”可变压缩比技术，搭载这种技术的发动机压缩比范围同在为8：1-14:1。采用的是杠杆原理，在偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动，因为杠杆的作用，连杆会向偏心轴的反方向运动，这样就会改变压缩上止点活塞的位置，从而改变压缩比。

日产的可变压缩比发动机中，工程师在曲轴下方加入了一套连杆机构。在不同模式下，驱动电机会旋转至不同的角度，带动一条控制臂，改变活塞在气缸中的下止点位置，进而改变发动机的压缩比。发动机可以产生8:1到14:1的任何压缩比，其最大扭矩在8:1时实现，在运动模式下，需要急加速时ECU会自动将压缩比调整至8:1来获取最佳加速性能；而最低油耗在14:1时实现，此时发动机燃油效率最高。电子发动机控制器可以实时响应油门踏板上的压力，无缝改变压缩比。

除了能更加工况调整压缩比外，这一套连杆机构能在气缸进行做工冲程时，保证向下的连杆几乎是垂直向下的，相比其他有倾斜角度的发动机，侧向的力更少，向下发力的效率更高，更好的传递发动机动力到曲轴上。

除了动力与油耗可以变化外，这款四缸发动机还有一个优势，它并没有使用平衡轴来消除横向振动，机械连杆平衡代替了传统的平衡轴，活塞连杆与气缸壁的偏移角度更小，横向冲击更小意味着发动机磨损更小，所以下方虽然多加了一套连杆，但也算是有得有失。

具有可变压缩比技术的车型

目前使用可变压缩比技术的车型只有日产旗下产品，这也是唯一一个在量产可变压缩比发动机的制造商，使用车型包括日产天籁（参数丨图片）、英菲尼迪QX50等。

为何可变压缩比技术没普及？

可变压缩比发动机或许唯一的缺点就是费用了，多了一套连杆意味着发动机结构将更复杂，故障率可能随之升高，同时发动机重量也增，并且后期如果需要保养维修，人工费和维修费肯定是要比传统发动机高的。

日产宣称发动机可以在任何情况下获得最佳燃油效率，但电子系统无缝切换压缩比并没有想象中那么智能，在外媒的城市路段测试中，搭载可变压缩比发动机的英菲尼迪QX50比奥迪Q5和宝马X3百公里油耗高0.7L。

在高速公路上，其百公里油耗比宝马低1L左右，而我们日常生活中，更多的用车情景是城市路段行驶，所以可变压缩比发动机在实际使用时的效率并没有比传统发动机更佳。

还有一点是，日产在可变压缩比技术连杆专利上的垄断，导致其他车企需要重新找到其他的方法来达到可变压缩比功能，或许是觉得花费巨大的研发费用和时间，得到的提升还不显著，有点得不偿失，而且现在一个个都跑去研究混动和纯电了，谁还愿意在传统发动机上浪费时间呢？

日产的可变压缩技术，确实算是一项非常牛的技术，但新能源的浪潮无疑是直接扑灭了日产的一展宏图的火苗，导致日产这些年也是显得有点落寞，希望日产能迅速调整过来，加入到新能源的领域中，相信也有不少用户期盼能体验到日产的新能源车型。