在汽车界智能化的大趋势下，越来越多的车企开始在智能座舱方面“发力”，作为直接关系到用户体验的部分，优化智能座舱内部的交互系统变得愈发迫切，这也使得系统的“神经中枢”SOC芯片逐渐“内卷”，更强大的芯片可以保持智能座舱系统的稳定与持续进化，在智能汽车领域，芯片算力已经可以处于与诸如车辆零百成绩、功率扭矩、长宽高等参数并驾齐驱的地位了。8155这个数字，越来越多的出现在新车发布会上，而且不断成为各大车企宣传新车的亮点，那么今天我就和大家来聊聊这个新晋的智能汽车硬件“网红”——高通骁龙8155芯片。
车价价差巨大，为何都要追捧？
提起8155这几个数字，你可能会感觉分外熟悉，是因为目前越来越多的车型都开始搭载这枚芯片，从十万级别的MG5天蝎座（参数丨图片），到三十万级别的领克09，再到五十多万的蔚来旗舰轿车ET7，都有它的身影。
相比于时下另一枚主流车机芯片——高通骁龙820A，高通骁龙8155芯片的成本要高得多，820A芯片售价40美元左右，约合人民币250元；而8155芯片售价却是250美元左右，约合人民币1600元，是820A芯片的6倍以上。对于售价20万以上的车型，使用这款芯片的成本压力可能会相对较小，但十万级别的这种对于成本因素特别敏感的车型来说，搭载骁龙8155却是有些“压力山大”。
那么这枚芯片到底都有哪些过人之处呢？它能为智能座舱起到哪些作用呢？以至于让各家车企不惜成本的争相“请”它“上车”。
智能座舱新“宠儿”，功能实力如何？
高通的8155芯片是一枚目前相当强大的智能座舱SOC芯片，全称是SA8155P，它采用7纳米工艺制造，具有八个核心，算力为8TOPS，也就是每秒运算8万亿次，它可以最多支持6个摄像头，连接4块2K屏幕或者3块4K屏幕，支持WiFi6，支持5G，支持蓝牙5.0。
看到这里，你应该就可以理解，为什么目前车内大屏幕可以越做越多，越做越大，三屏、四屏、甚至是五屏都可以实现联动，同时车内外不计其数的摄像头，以及支持5G，数据实时传输，都是因为SOC芯片拥有强大的性能，才能让这些屏幕、摄像头、传感器都能有机结合，形成如今交互感极强的车机系统。
如今市场上主流的高通骁龙8155芯片是高通2019年发布的第三代智能座舱芯片，也正是从这一代产品开始，高通不再将称它是汽车处理器，而是将其命名为汽车数字座舱平台。在高通骁龙8155芯片发布之后，先后有20家汽车制造商与高通合作，推出搭载8155芯片的骁龙第3代骁龙汽车数字座舱平台产品，这些车型从去年开始陆续实现量产商用，与此前搭载上一代“芯皇”820A芯片的第2代骁龙汽车数字座舱平台产品拉开差距。
只因卡顿，就要弃用820A？
举个例子：极氪001目前使用的是820A芯片，采用8G运存，小鹏P7、理想ONE、中期改款奥迪A4L也都采用了它。从用户实际用车反馈来看，极氪001搭载820A芯片的车机系统经常出现卡顿的情况，作为一款2016年发布的车规级高性能芯片，搭载在一款2021年上市的30万级别品牌旗舰纯电轿跑上，相当辜负外界的期待，虽然自身算力已经达到了基础版820A的两倍以上，但对于一台智能化旗舰座驾来说，依然无法做出更多的系统冗余度。
从市面上案例来看，理想ONE所采用的双系统、双芯片的逻辑能够有效杜绝车机卡顿现象的发生。在理想ONE上，Linux系统与Android系统共同存在，前者作为车辆的实时操作系统保证车辆控制可靠和行车安全对应12.3英寸仪表屏和10.1英寸中央控制屏，后者则负责智能体验和信息娱乐，对应16.2英寸的中央大屏和12.3英寸的副驾驶娱乐屏。与此同时，为确保车机的流畅体验，理想ONE采用高通820A芯片和德州仪器J6芯片分别支持 Android系统和Linux系统，不必让仪表屏及控制屏“吃”车机系统所采用的820A的芯片性能，为车机系统留出了足够的性能冗余，进而带来快速的车机反应。如此做法也是迫不得已，而最新的理想旗舰L9车型即将采用双8155芯片，这里刨一个双8155的坑，之后会补上。
对于极氪001来说，面对复杂的任务处理，颇具“年代感”的高通820A车机处理芯片在性能上吃紧是不争事实，尽快推进芯片硬件升级是关键，也是将潜在消费者摇摆心态坚定下来的核心所在。极氪也在前几天正式公布了，搭载8155芯片的极氪001即将与我们见面，看上去整体上只是换了个芯片，芯片算力提升了3、4倍，但实际上是一种座舱平台的迭代，为今后的智能座舱不断迭代奠定基础。
对于智能交互，它究竟有什么用？
一芯多屏”式智能座舱方案将成为主流趋势。在成本控制层面，与“多芯多屏” 方案相比，“一芯多屏”方案的总成本降低；在通信层面，“一芯多屏”方案中多屏交互信息在芯片内部完成传输，改变了多个操作系统之间通过 CAN/LIN 总线等通信传输信息的方式，通信时间大幅降低；在安全性层面，采用“一芯多屏”方案，系统复杂度降低，芯片等器件数量减少，整体可靠性增加。所以更大算力的8155芯片会如此得收到各大车企的追捧。
在“一芯多屏”趋势下，车载操作系统将是智能座舱的软件核心。通过车载操作系统管理智能座舱内的硬件资源，调配软件运行，为车载应用 APP 提供运行环境，使得智能座舱的音、视频信号发挥出最大作用，为驾驶员营造舒适驾驶环境，并提供车辆行驶信息、导航信息、音响娱乐等信息。
想用就用？想装就装？
从汽车芯片厂商角度，实现由8155芯片所代表的“一芯多屏” 方案，需要开发系统级芯片，技术门槛随之升高。在前期芯片设计、测试验证过程中，芯片厂商为满足整车厂的车规级的诸多要求，以及各类功能安全认证而需投入大量研发资金和时间。
作为车规级芯片，高通的SA8155P其实和常说的手机芯片既有联系又有区别。车规级芯片很多都是从手机芯片移植而来，SA8155P车规级芯片的原型就是高通骁龙8155。在此基础上进行了优化，其算力和性能要稍微差一些，这主要是因为车规级芯片需要面对更加恶劣的环境，比如芯片工作的温度范围要比手机的大很多，而且设计使用年限要比手机的长，同时在安全性要求上也比较高，要有独立的安全等设计，需要更复杂的数据校验，保证更高的安全性等。
整体来讲，车规级芯片的技术难度要比手机芯片高一些的，所以说，同样的芯片做成车规级芯片的时候，其性能相对手机芯片都有不同程度的下降，但并不完全如此，8155家族其实还有性能级SA6155P以及至尊级SA8195P芯片，为什么在一代产品里要分为三块不同性能的芯片呢？其实三个层级有各自对应的硬件平台，但高通提供统一的软件框架，统一的软件框架有什么好处呢？客户可以利用统一的框架开发他的软硬件，可以按照最终客户、汽车制造商的需求，针对不同档次的车型进行配置，适应不同的用户体验。
付出更多成本和时间，只为适配它
从汽车零部件厂商角度，为适配8155芯片等更先进的芯片实现“一芯多屏”方案，使得开发周期变长，平均需要 12 至 18 个月甚至更长时间，其开发难度在于虚拟化环境下多系统运行测试验证，使其保障智能座舱平台的流畅可靠。从整车厂角度，面对激烈的市场竞争，想通过个性化智能座舱吸引消费者，必须在资金与技术研发进行足够投入。而目前处于压缩成本的大环境下，如何平衡成本与维持产品硬件品控、软件稳定可靠的之间关系是巨大挑战。尤其对于售价低，利润相对较薄的车型，是否要“努一下”8155，需要仔细权衡成本性能等是否达到一定的平衡。
如果不能有效平衡使用8155芯片后的成本，那么就有可能会把这部分直接表现在售价上，消费者虽然知道这东西很牛，但若是在智能座舱方面无法体现8155的效果，那么消费者依然会“退缩”，我对于MG5天蝎座使用8155后的智能座舱能带来哪些升级持疑问态度，这款车型的基础版本MG5，明显在智能座舱方面没有过多建树，可拓展空间也不足，如何发挥8155？
当然，还有车企宣传自家产品使用8155，而挂羊头卖狗肉，悄悄换“芯”，愚弄消费者，这样的行为要坚决打击。
总结：
提到智能座舱，可能每一位心中的需求都不太相同，有的人可能追求高分辨率的多联屏显示，让整个车内科技感十足，如同一个车内私人影院；有的人可能注重人机交互，希望减少物理按键以及触屏操控的比例，提高和汽车的有效沟通，让车更懂我的心思；还有的人希望能够有足够安全的车内提示功能，比如监控系统能在驾驶员出现分心疲劳等情况下及时提醒或警报以保障车内人员的安全。总之无论什么样的高效、酷炫、安全的功能都离不开强大性能芯片的加持，单片8155即可满足目前主流新势力对于智能座舱系统的功能需求，那么双8155又会有怎样劲爆的体验呢？
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