8秒7跑完零四，居然是一台S2000

说说JDM和BBA的故事。

现在的BBA，随便刷个程序，甚至其他都不要改，就可以提升个大几十马力，尤其是对于奥迪这些车，涡轮头段程序大水箱，基本上就可以对着四百匹去了，相反JDM随便改一改，就艰难的要命。

但是，另外一件事情不得不承认的是，JDM特别有成就感——在于不仅要花钱，还要大量花时间，要你非常懂，才能那么一战……

也许这就是玩车的乐趣吧。

各有所爱，也可以都爱。

今天的S2000，零四跑完只要8秒7。

1999年，本田发布了一款以其发动机排量大小命名的跑车 —— 本田S2000。

当年的S2000重量轻，F20C高转引擎，拥有巨多的改装零件，基本上成为了每个本田粉丝的梦想之车，S2000经过了整整10年的生产时间。

而美国小伙Stuart Leiby就是其中一员，他甚至决定换掉他的斯巴鲁WRX STi，来进入S2000的世界。

其实Stuart Leiby对本田S2000并不陌生，这台S2000已经是他买的第三台了。

2013年，他将他的斯巴鲁WRX STi从德克萨斯州开到亚利桑那州，并与如今这款S2000进行替换。Stuart非常喜欢S2000，在开过S2000后，他表示他无法再爱上其他的车辆，S2000的底盘调教很棒。

Stuart决定换来第三台S2000，并真正开始对这台车的长期改造，有人曾经问过他为什么如此喜欢这台车，Stuart回答说，S2000的基础架构设计非常合理，很少能有车能将驾控体验处理的如此平衡，不过由于是高转引擎，低扭输出确实不太行，但这也是他改造这台车的目的所在。

而2007年的S2000比他之前买的哪个第一代S2000要精致得多，但Stuart依旧要对它进行改装，一台素车对他来说就是遗憾，不过一开始他没打算打造一台如此强的车。

而由于他这台后期版的S2000升功率已经快突破天际了，虽然没有达到前代的125匹的升功率，但也是天顶天的存在，因此他决定安装涡轮增压器，这样才能让马力更上几层楼。

在2014年的时候，Stuart把他S2000上的F22C1发动机配备了涡轮增压，可以产生450匹轮上马力，而采用高级别的赛用燃油，动力还会更强。

这辆车在改装后玩过一次零四直线加速，以200公里/小时的尾速跑到了11.9秒，这还只是采用原厂传动和原厂尾部的状态下完成的，Stuart知道，突破这个数据只是时间问题。

在自家上班的改装厂的帮助下，Stuart的S2000完成了升级，这次来到了轮上620匹，这下动力数据Stuart十分满意。

当然在这种性能水平上，如果车子只关注动力数据，其他部件不匹配，那么就总会出现问题，比如Stuart就在与传动系统作斗争，因此他必须继续改进相关组件，否则这台车根本无法走上赛道。

虽然与原厂相比，Stuart这台马力要大得多，但他依然希望自己这台S2000能够有当初的感觉，他安装了PPG变速，感觉它的驱动方式与原厂完全相同，同时能够处理更大的功率和扭矩。

之前的450匹马力跑零四才11秒，Stuart不是很满意，因此这一次他要终极进化他的S2000。

Stuart保留了F22C1发动机的原厂缸径和冲程尺寸，发动机本体由Watt's Shop加工，并配备了Golden Eagle套筒。

另外，发动机配备了Xona Rotor XR9568S涡轮增压器，在升级的燃油泵和MoTec M130 ECU的帮助下，该车能够以赛用燃料的基础上爆发961匹轮上马力和900Nm的扭矩以及45psi的增压值。

这台终极S2000在仅重1247公斤的情况下几乎达到1000匹马力，使其在短短8.7秒内就完成了零四比赛，简直就是质的飞跃。

为了使近1000匹马力能够在S2000上平稳运行，这台S2000必须运行高质量的零件，以及匹配最合适的调教。

很幸运，他自己工作的T1 Race Development改装店就是专门干这个的。

而改车的全程都有店里的专业技师Tony Palo完成，他帮助Stuart的梦想成为现实，同时Stuart这台S2000能够在8秒多完成赛事，这就是对团队成员最大的褒奖。

而Stuart表示，这种功率水平并不是本田S2000的终点。

他的短期目标是在半英里的比赛中达到320公里/小时的尾速。虽然这个目标还没有完成，但Stuart已经着手开始进行改装了。

Stuart表示，他对目前这台S2000很满意，这台车被充分的发挥出了潜力，同时能达到这样的数据水准，也能让团队积累一些有用的经验，一举多得。

而这台S2000的故事还在继续，Stuart还在为他的梦想而奋斗，而下一次，他将继续开着S2000，赢得全场的焦点。

说到这里，刚好也分享一下S2000的那些古老的故事……

1999年

一道红色闪电从东半球向西半球疾驰

照亮整个了汽车界

在爱知县（丰田），横滨（尼桑），斯图加特（保时捷），慕尼黑（BMW），底特律（福特），摩德纳（法拉利）等等的工程师们都听到了震耳欲聋的声音 ——

那不是闪电

那是9000rpm的高昂的声浪！

他们见到了240匹马力从天而降，落在他们门口成一封信，信的落款是H。他们以为9000rpm是摩托车的转速，他们错了，他们以为2000代表着发动机排量，他们对了，但他们看到了240匹马力，他们震惊了！

红色的闪电在咆哮

9000rpm，1997cc，240hp

发动机和整体表现篇

本田S2000在那个年代震惊了所有人。尽管本田在升功率方面早已是名声极大，然而每升可输出120hp的民用发动机仍然让人震惊不已。

自从第一个VTEC的到来，根据日本JIS评定，很少有本田的运动型车低于“每升100hp”这个神奇的数字。Integra type R在那个年代是111hp/L，Civic type R为115hp/L，即使是长冲程版本的accord type R也达到了100hp/L。

在VTEC刚刚出现的那个年代，如果时间向前推20年，那个时候的工程师认为每升产生100匹马力是一件在民用车上难以企及的天文数字。而过了6年，涡轮增压版本的Sierra RS考斯沃斯最终突破了这个障碍。

再过了相当长的一段时间，在VTEC的加持下，本田将这个数字带到了自然吸气发动机上。和很多人理解完全不同的是，这套技术来源于本田的摩托车而不是F1。如果有兴趣的人可以回翻历史，本田从未说过F1发动机上搭载了VTEC或者VVT技术。

Turbo版F20C

然而即使以本田的角度，S2000取得成就也绝对是令人惊讶的。虽然那个年代Integra type R对其8400rpm的红线非常骄傲，但是S2000则可以在9000rpm演奏出更棒的声浪。即使在欧洲，因为更加严格的排放法律导致本田红头的输出有所缩水，然而integra type R仍然可以输出104hp/L，而S2000则达到了118.5hp/L。

对于那个年代绝大多数汽车杂志而言，S2000代表的是一个新的世界记录，然而有几个人则不是这么认为。其中两人为当年最顶级的设计师，Chris Craft和Gordon Murray。他们所说的车是被称为“rocket”的车，搭载着雅马哈发动机，可输出140hp/L。而F1车手Jonathan Palmer则表示，2.0L的卡特汉姆JPE在1992年就可以输出250hp。本田则表示卡特汉姆无法通过如今的排放测试，而对于前两者的说法，本田则没有回应。

和之前的type R一样，S2000的发动机延续之前本田红头的设计。全铝的发动机，中空的凸轮轴，铸造的活塞和连杆，都用于减轻移动组件的惯性。VTEC仍然是两级设计，第二级在5000rpm（又有一说是5500rpm）介入。11：1的压缩比也是无法更改的。

然而和之前本田红头有所区别，也是S2000如此之棒的，是更改的缸径/冲程比值。和Accord type R上的缸径一样，S2000发动机缸径为87mm，但是其冲程则下降到84mm，缩短了6.7mm，缩短的冲程也解释了下降的排量。在87x 84mm的比例下，S2000上的发动机更加偏向高转速输出，转速也能达到的更高，而相比之下，Accord type R上87 x 90.7mm 和 Integra type R的 81 x 87.2mm高转速趋势就小了一些。

更令人意外的是，本田官方提供的扭矩输出显示出S2000的高转速输出再次被推向极端。第一个峰值来自于3500rpm，输出180Nm。紧接着扭矩输出平缓，甚至有所下降。这个趋势一直到5000rpm开始，第二段VTEC被打开。在5850rpm的时候，高转速调教的发动机逐渐开始露出真正的面目，将保持峰值207Nm输出一直达到7500rpm，这绝对是一个新的世界记录。

然而，这台S2000的发动机在高转速下有着另外一面。我们不需要用那个年代BMW Z3（280Nm/3750rpm），也不需要保时捷Boxster（参数丨图片）（245Nm/4500rpm）来“羞辱”VTEC的输出。一辆普通的轿车就可以“睥睨”VTEC的输出。比如，当年欧洲非常流行的标志406 2.0Sri，在没有VVT或者可变进气的帮助下，4100rpm就可以输出190Nm。S2000的发动机直到6000rpm才能勉强跟上这台小车的输出。

不管在任何年代的汽车杂志中，直线加速都是最好的衡量一辆车的标准。S2000自然也不例外。在百公里加速中，S2000只需要短短的5.6s，48km到112km加速更只需5.2s。在众多对手中，只要超级轻量化的莲花Elise 111s才能够与之一战。然而111s无法在极速或者任何超过100mile的加速中获胜。而保时捷Boxster，另外一个选择，在S2000面前则是令人绝望的慢！

底盘和操纵篇

虽然S2000和生产NSX的工厂Tochigi只是一墙之隔，然而S2000没能够使用NSX上的铝制底盘技术。出于成本考虑，S2000使用铁质单壳体，而悬挂也采用了铸铁材质。唯一使用铝质材料的只是前引擎盖。

这并不是什么大问题，因为保时捷BOXSTER和911 GT3在那个年代也是用了铁质材料，但是这并没有妨碍人们疯狂的爱上保时捷。更重要的是，虽然是用铁质材料，但是S2000只有区区的1260kg，比BMW Z3 2.8和奔驰SLK都要轻很多，相比于轻量化的保时捷Boxster也仅仅多了18kg。这个重量使得即使后期改装的S2000也不需要太多的减重。

实际上，铝制的前引擎盖是将车辆前后比重带到50：50的最大助力。掀开引擎盖，你会见到本田为S2000精心设计的一切。本田红头完全放置于前轴之后，电池和ABS泵被放在放火墙前一点点的地方，在前轴之前的仅仅是塑料材质的空气进气和轻量化的散热器！

而车厢内，高高的传动轴通道会让你觉得这是一辆中置发动机的跑车。然而在S2000上，这个又高又宽的传动系统通道被本田设计成为底盘强度不可或缺的一部分。

更重要的是，部分底盘和传动轴通道形成了所谓“X”结构，极大的加强了S2000对于侧倾的抗性。如果没有这个X结构，唯一能够加强底盘刚性的办法就是设计更粗壮的车门槛。然而这样的设计不仅仅会增加重量，更会影响车内人员进出的便利性。

S2000的悬挂则是几近完美，因此后期改装厂不得不花了很大的功夫才做出超越原厂的悬挂改件。不出意外，S2000使用了前后双横臂结构，而由于极度紧凑的构型，这套双横臂结构获得了新的名字“in-wheel wishbone”。

在那个年代，一度有传言BMW想要将这套悬挂用于自己的车系中。这套悬挂是如此完美，以至于多余电子控制设备比如动态控制都没有提供，它所需要的仅仅是Torsen限滑差速器。

转向系统则是和当年绝大多数车一样，选择了电动助力。而轮胎则是前205/55ZR16后225/50ZR16。值得注意的是在这么一款小车上使用宽胎是不常见的选择。在刹车方面，其比同级对手拥有更短的刹车时间，虽然时间只有十分之一秒，但是也绝对不简单。

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