2018年一场豪赌，改变汽车行业格局

那些跨国巨头，丰田、大众、宝马、奔驰一年从中国市场赚走多少利润？为什么说国内的汽车合资模式正在发生质变？对普通人购买合资车有什么影响？

今天聊一下中国汽车产业合资模式的变迁，以及为什么以后是跨国巨头来求中国品牌搞合作？

Part 1：大众、丰田、BBA，从中国赚走多少钱？

2018年4月份，领导层一锤定音，宣布截止2022年，有序放开新能源车、商用车、乘用车制造的合资股比。随即国内汽车股集体大跌：北京汽车狂泻15%，华晨中国跌幅超10%。甚至有人大喊“狼来了”！

但是呢，我要说，市场恐慌，或者“狼来了”的观点，根本就是错的。

表面上看，我们确实应该感到恐慌。传统燃油车三大件，提到底盘或平台，我们首先想到大众MQB、丰田TNGA，发动机首先想到的是本田地球梦、丰田混动、大众TSI；变速箱，更是被爱信/采埃孚6AT、8AT、大众DSG垄断。中汽协、乘联会发布的轿车销量排行榜，放眼望去，大众、丰田、本田、宝马、奔驰等合资车型绝对霸榜。在这些巨头面前，中国品牌只是个弟弟。

所以，让人疑惑的是，为什么只给出短短4年时间，便要全面放开限制？

当我翻阅了多家车企财报数据，看到它们从中国赚走的大量利润之后，我的疑惑就更大了。因为股比放开，意味着外资将拿走更多的利润抽成。反过来，对国内汽车集团而言，失去“利润奶牛”，意味着生存环境更加艰难。

财报数据显示，决定放开股比的2018年，德国大众从中国合资公司那里拿走的利润是46.27亿 欧元，以当时的汇率计算，大约合362亿人民币，什么概念？相当于整个上汽集团的年利润，半个招商银行的年利润，6.5个长城汽车的年利润，或者11.6个比亚迪的年利润。

日进斗金，靠的是庞大的销售数据，2018年，南北大众两家合资公司共计卖出410万辆新车，接近国内乘用车市场份额的20%，大抵等同于吉利+长城+长安+比亚迪汽车销量总和。

丰田汽车同样强悍。2018年，丰田（含雷克萨斯品牌）在中国营业利润为1506亿日元，大抵相当于大众中国利润的1/4，新车销量为148.7万辆，大抵相当于大众中国的1/3。

国内汽车集团方面，2018年宝马为华晨集团贡献纯利62个亿，而华晨中国集团纯利润只有58个亿，也就是说扣除宝马的利润贡献，华晨中国实则净亏损4个亿。

北京汽车面临同样的尴尬。全年毛利370亿元，其中北京奔驰贡献405个亿，这就意味着假如没有北京奔驰，北汽另外三个板块（北京品牌、北京现代、福建奔驰）合计是亏损的，大头北京品牌，全年亏损35个亿。

看到这里，相信你已经从数据的对比中，感受到合资股比的重要性了。市场恐慌是可想而知的，此时放开股比限制，无异于一场豪赌。那么，我们到底是在赌什么？我们能赢吗？

Part 2：合资30年，一场轮回一场梦

股比放开后的3个月，狼真得来了。这一来，就是一群。

7月份，特斯拉独资进入中国，随后，一座全球顶级规模的超级工厂，以中国速度拔地而起。激动的马斯克，深情地点赞中国，“中国的敬业精神，以及勤奋而聪明的人之数量庞大，都令人惊叹。这让人在赞叹的同时，又有一丝畏惧。”

而让老马更加惊叹和畏惧的，是中国汽车消费市场，释放出来的洪荒之力。2020年上海工厂投产第一年，便交付了接近14万辆Model 3（参数丨图片），占特斯拉全球总量的30%，2021年这一数字迅速攀升至48万辆，占比达到惊人的51.7%。

另一匹狼，是BMW，宝马汽车。这匹带着高贵血统的欧洲马，再也不用掩饰它的进攻欲望，成为中国放开汽车行业股比限制后的，首个受益者。它一只手将华晨宝马25%的股权收入囊中，以仅36亿欧元代价，将合资公司的持股比例提升至75%。另一只手将中国民营企业的代表——长城汽车娴熟地搂进自己的怀抱，与之成立一家全新合资公司，推动MINI全球化战略落地。

估计齐普策（现任宝马集团董事长）会在睡梦中都能笑醒。待华晨宝马2022年完全并入宝马集团的财务报表，这将为其带来70-80亿欧元的积极影响。什么概念？相当于大众从中国拿走的利润的两倍。

渣男大众把脚踏进了它的第三只船，与江淮汽车在国内成立合资公司，牢牢锁定75%的股权，并在两年后将合资公司改名为“大众汽车（安徽）有限公司”。

似乎，中国品牌到了最危险的时刻。丢掉了利润，丢掉了对等话语权，成就了一家全球市值最高的美国车企，成就了一位美裔全球首富。

但真正精妙的布局，也同步开始了。

难道我们辛辛苦苦，只为他人做一身漂亮的嫁衣吗？上海肯定不答应。按照上海市政府的要求，特斯拉要落户，就必须签订对赌协议。我可以提供1折的厂房土地价格，3.9%的超低利率，百亿规模的中资银行贷款。但是，你也必须承诺，未来5年内，投资规模要达到140亿元，从2023年起，每年须纳税22.3亿元，如若不成，则须归还土地。

表面上看，上海市政府是在要GDP、要税收、要就业机会，这无可厚非。但它背后有更大的野心。

特斯拉这条“巨鲶”，搅动了汽车行业的一江春水，冲击并重建着中国汽车产业的固有生态。以上海为中心的长三角地区，已经形成了全球最完善的新能源汽车供应链系统。中银证券研报显示，Model 3国产化率从30%已提升至近100%。动力系统、电子控制、车身、底盘、内饰、安全等众多方面，几乎全部由中国供应商提供。

此时，我们看到，放长线钓到大鱼的上海市，左手执掌嫡子上汽集团，右手牵住特斯拉这匹孤狼，在以新能源车、自动驾驶为中心的，新一轮城市博弈中占据了先机。

隔壁家的长城宝马，也没闲着。遇到同样强势的长城汽车，宝马不得不让渡50%的股权。长城汽车董事长魏建军用自由恋爱形容双方的结合，用“信任”和“认同”概括它们的恋爱过程。

长城宝马合作，与过去的合资方式一别两宽。新合资方式集研发、生产、供销于一体，摒弃了“外方出技术，中方出钱出力”的被动模式，避免了我方沦为代工厂的尴尬。注意，这是是基于平等关系的结合，是“钻石王老五”迎娶到欧洲高贵望族，没有谁攀附谁。

合资模式的这场巨变，就像是从包办婚姻到自由恋爱的质变。没有家族意志的绑架，没有指腹为婚的压力，没有繁琐的流程，没有过多束缚，有的只是仰慕和自由。

什么是合资依赖症？为什么说以后是外国品牌求着中国品牌来搞合资？以后普通人买车，还要不要买合资车？

Part 3：什么是合资依赖症，要不要买合资车？

我并不是要否认过去几十年合资的意义，没有人能否认它。在中国汽车工业一无所有的80年代，合资让中国汽车产业快速入门；入世以后，合资方式在很大程度上抵消了进口产品的冲击，同时，合资为中国汽车工业带来了生产设备、制造技术、管理经验、专业人员，经济效益以及完整的汽车工业产业链。

传统合资模式的弊端，在于拿不来核心技术。更严重的是，有些国企患上合资依赖症，在躺赢的日子里，丧失了初心。这里并没有批判谁的意思，这是人性使然。假如让你公司的绝大多数员工都拿着20-30个月的年终奖，注意，是20-30个月的年终奖，不是薪水，还有多少人愿意苦哈哈地去搞科研，去做技术突破吗？

伟大的革命导师马克思说过，当生产关系不再适应生产力发展的时候，当现有模式触及到行业发展的天花板，变革就要开始了。马克思还说过，内因是根本，外因是条件，2018年当懂王川建国肆意挥舞贸易大棒，当逆全球化抬头，显然股比放开是塑造更好营商环境的客观要求。

幸运的是，我们赌对了。事实证明，股比全面放开带来的影响并没有4年前想象的那样大。当前中国汽车产业已经从上下游打通了创新链条，经过多年的洗礼，我们已经拥有了应对这种变化的能力。

当华晨、北汽们一退再退的时候，比亚迪、吉利却在中国车企在与外资合作中完成了角色转换。

这一次输出技术的是中国品牌。

2020年4月份，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。双方业务内容涉及电动车、平台、研发等，甚至有未经证实的传闻称，丰田牌纯电新车将搭载比亚迪的三电系统、刀片电池，而丰田要做的就是验收与贴牌。

2021年8月份，吉利/雷诺双方签署谅解备忘录，建立创新型合作伙伴关系。吉利负责提供CMA架构技术，雷诺则有有丰富的国际合作经验，双方牵手被看作是一场跨国车企技术、品牌、体系和渠道的互补共赢。合作的背后，折射出中国汽车品牌在新能源、智能化时代不容忽视的力量。

新能源车正在以出乎多数人预料的速度，野蛮生长。今年1-2月份，中国品牌新能源乘用车的渗透率已经高达33.8%，在2021年全年26.3%的基础上再攀新高。经济学家任泽平认为，新能源汽车市场“黄金15年”正在到来，并给出了大胆预计，到2035年，中国新能源汽车销量有6-8倍的成长空间。也就是说，以2021年350万辆为基准，任泽平预计2035年，新能源车销量将超过2000万辆。

当前中国车企在电动化、单车智能、车联网方面拿出了中国方案、跑出了中国速度，每一位富有远见的外资企业家，都不会错过中国市场带来的机会，主动调整姿态，寻求合作，又何尝不可呢？