贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto
自动驾驶卡车独角兽嬴彻科技，刚刚完成1.88亿美元（约11.8亿人民币）B+轮融资。领投的还是红杉中国和君联资本。
自动驾驶领域融资常有，但嬴彻融资背后却有独特意义值得解读。
首先，嬴彻科技是国内率先实现L3级自动驾驶卡车前装量产的企业。
同时，嬴彻的产品也已经在国内多条高速线路上实现商业化运营，进展速度国内尚无人能及。
而新一轮融资之后，嬴彻的L3，也开始向L4进化。
所以，这一轮融资，其实代表着国内无人卡车商业化的最新进展和一种被证明可行的落地“范式”。
融资消息
嬴彻科技1.88亿美元的B+轮股权融资，由红杉中国、君联资本联合领投。
跟投方包括周大福企业有限公司、沄柏资本和一家国际知名股权基金，以及智慧供应链及供应链金融企业物产中大集团产业投资。
另外，现有股东美团、蔚来资本、斯道资本、博华资本等跟投。
融资用途，官方指明三个方向，第一是进一步加大投入其全栈自研的卡车自动驾驶系统轩辕。
第二是联合产业伙伴推出更多量产车型。
最后是加速在电动化领域的布局。
从中可以看出嬴彻科技的“技术+运营”的特征。
首先是核心技术自研，其次量产落地优先，目前以燃油车型为主，和车厂家联合研制前装量产车。
另外，红山中国在表态中提到了“嬴彻通过率先量产构建起长期竞争优势”，以及“拥有干线物流场景拥有自研技术、量产经验与商业化运营全链条的能力”。
从中可以看出嬴彻科技的“技术+运营”的特征，这也是理解嬴彻这家公司的关键。
嬴彻是一家什么样的公司？
去年上海世界人工智能大会上，嬴彻亮出了最新的两款前装量产L3级产品。
两款干线物流卡车，分别与东风商用车和中国重汽合作，明确L3级别，并且预埋了L4的架构。
现场展出的两辆车都是较为成熟的B样车阶段，全部系统和部件都已经最终定型，9月就会在上海周边高速公路开始测试，年底就能向客户交付。
而根据最新的官方消息，嬴彻已经兑现了Flag，去年年末如期交付这两款车，并且已经开始了商业化运营。
嬴彻强调前装量产，是指在车辆设计阶段，就升级整车电子电气架构、使用带有全冗余功能的底盘、嵌入车规级计算平台，以及把所有传感器按车规布置。
嬴彻的自动驾驶感知方案，包含3个激光雷达。5个毫米波雷达，车头的3目800万像素摄像头，以及侧向各2个摄像头。
这样的方案能够形成对车身周围360°覆盖。
毫米波雷达不出意料是博世的，而车顶前向激光雷达采用速腾的产品，而两侧补盲激光雷达则是一径科技提供。
能量产，就说明自动驾驶套件的成本可控。
嬴彻方面透露即将量产的这套系统，包括软硬件在内，成本都进入规模量产区间。
自动驾驶套件中成本最高的激光雷达，嬴彻透露单个成本已经降至万元以内。
这就使得嬴彻的产品在商业成本方面有了可行的基础。
商业上的账能跑通，那么嬴彻科技的自动驾驶实力到底如何呢？
今年3月，嬴彻首次公布了全栈自研的嬴彻轩辕自动驾驶系统。
算法层面，针对重卡自动驾驶难点和用户核心需求的独有算法，包括长距感知、自适应鲁棒控制和节油算法。
其中轩辕系统超长距感知算法ULRS（Ultra Long Range Sensing），能实现1000米的超长距三维感知，误差控制在5%以下。
另外，轩辕系统设计了自适应鲁棒控制算法ARC（Adaptive Robust Control），专门针对重卡载重波动大（空/满载重分别为16和49吨）、车头和挂车柔性连接等挑战，能够实现车身瞬态控制和间接挂车姿态控制，在不同载重和路面情况下将车辆横向控制误差保持在10厘米内。
另外，算法底层的计算平台，也是嬴彻自研。目前采用包括地平线征程3在内的多家芯片，算力可达245TOPS，能效比达1.53TOPS/W，且一个平台上两块主板，互为硬件冗余。
此外，嬴彻自研部分还包括安全管理软件、面向L4的线控底盘接口等等。
所以总的来看，嬴彻展现出的是最快的落地进展，但背后是却反映出两条思路，一是核心技术自研，包括自动驾驶算法，和底层计算平台。
并且嬴彻的技术方案，有一个明显特征，那就是核心自主可控。从硬件选择到数据研发，都以国内、境内原则优先。
嬴彻的第二个思路，也是进展迅速的关键：
车规级，面向量产，先落地快速积累数据升级的战略。
无人卡车落地，嬴彻代表了什么趋势？
所谓“车规级、面向量产、先落地”，本质上就是一条从L3切入，然后向L4迭代过渡的渐进式自动驾驶路线。是一条更大规模数据驱动的路线。
这也是一条目前来看最实际、不确定性最小的自动驾驶落地方法。
这种选择的合理性在哪？
首先是商业模式。
自动驾驶卡车，或者干线货运行业，与乘用车自动驾驶最大的不同，是涉及到十分传统的物流行业。
所以在大部分自动驾驶卡车公司，都能看到出身物流公司的高管。
他们的职责，就是跑通无人卡车的商业模式。
而对于物流来说，能不能玩得转，就看成本。成本中最大的部分，一是司机人工费用，二是燃油过路费用。
嬴彻曾向智能车参考透露，之所以能贯彻面向量产落地的原则，也是从这两点入手。
嬴彻交付的量产车，是结合当下技术能力和市场痛点的精准打法：提升安全之外，省人、节油、降低管理成本。
首先是司机，嬴彻目前上路运营的L3级车辆，仍然有安全员。但在长途货运场景下，原先一辆车的两个司机，减少为一个，这就能为物流公司节省一大笔支出，这也是嬴彻当下最吸引客户的优势。
然后通过嬴彻订单的拉动，和主机厂战略合作定制。
相应地，在核心的自动驾驶技术方面，研发车规级、面向量产的自动驾驶系统。
“后量产阶段”，主要目标就是积累里程，奔向无人。
而正因为打开了商业应用场景，企业才有可能通过数据收集向L4过渡，这也是这种路线选择的第二个合理性。
有了这两个降本增效的先决优势，嬴彻就具有了自我造血的途径。
这种模式在乘用车领域有特斯拉，而卡车领域嬴彻则成为了最典型代表。
以及近两年来，越来越多新创建的新无人卡车公司，核心路径也都类于此，不再严格苛刻纠结是否从一开始就是L4。
所以从这一层面来看，如果说图森未来引领了L4级无人驾驶卡车货运的落地和商用进程，那嬴彻科技则不断展现了自动驾驶卡车渐进跃迁迭代的巨大潜力。
宛如自动驾驶两大路线：Waymo路线和特斯拉
嬴彻是国内最先跑通这一模式的公司，也为后来所有的自动驾驶开车提供了参考。
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