拒绝千亿订单！被称为“基建狂魔”的我国，为何不帮印度修高铁？

我国始终保持着合作共赢的态度对待其他国家，秉承着一诺千金的原则与其他国家进行交往。随着时代的发展，我国的技术水平也在不断提高，是国际上出了名的“基建狂魔”，因此有很多国家想让我们来帮助他们修建一些公共设施，比如高铁。

一般情况下我国非常乐意接受这些项目，一方面能够让我国从中赚取一些利润，另外一方面也能够加深我国与他国之间的关系。

今天，知识局就带大家了解，我国为什么在面对印度上千亿订单时会选择毫不犹豫地拒绝，以及这个涉及千亿的大订单最后的结局。

一、中国拒绝千亿订单

以前我国总是以著名的“中国制造”这个响当当的品牌出现在他国面前，但是现在已经逐渐转化成了“中国创造”。近几年来，我国的创新研发能力得到了大幅度的增强，我国的产业也由单一的国际加工型朝着产业集群化发展，逐渐变成了科技创新型国家。

我国在基础设施建设方面，取得了很大的进步，高铁技术更是位列国际一流水平。我国地势复杂，有很多连绵不断的高山和宽阔的江河湖海，在建高铁的时候经常需要建桥、开山甚至是填海，因此我国的技术人员不断研究复杂地形的高铁建设方法，锤炼了高超的建造技艺。

而且我国高铁动车组技术不断发展，通过动车组资源的合理调配，将列车整体阻力下降到了7.5%以上。我国利用牵引供电技术，确保高铁每小时能达到350公里的速度，这是其他国家做不到的。截止到2017年，我国的高铁里程已经达到了近三万公里，远远超过德国和日本。

我国很乐意将自己获得的经验分享给他国，甚至将高铁技术带出国门，多次帮助其他国家建造高铁。印度是南亚地区最大的国家，中部以平原为主，北部大多是山地，地形复杂，海拔都处于1千米以下，和我国地势情况十分相似。本来印度可以像我国这样建造出一个庞大的交通网，然而印度基础设施建设的能力太弱，因此无法实现全国道路贯通的需求。

为了改善国家的铁路现状，促进经济社会发展，印度领导人提出了“修建七条新高铁”的设想。但是印度如果依靠自己国内的基建能力，很难实现这个梦想，在这种情况下，他们只好求助我国。

印度深知我国建造的高铁稳定性好，安全性强，而且速度很快，工程质量也非常好，因此想要请中国帮忙修建高铁。面对这个千亿大单，中国自然十分乐意接受，而且如果能够顺利完成合作的话，也可以更好地促进两国之间的关系。

所以中国就派相关工作人员和专家一同前往印度进行实地考察，并且根据印度的实际情况设计出了一套合适的方案。就在项目按照程序一步步开展时，印度在签合同之前却突然提出一个“异想天开”的要求，那就是希望我国同意为他们提供低利息的贷款。

根据我国统计部门的调查，由于新冠疫情的影响，印度资金已经周转不过来了，并且欠了不少外债，根本拿不出修建高铁的钱。换句话说，印度想让中国既出钱又出力，妄想吃顿“霸王餐”。虽然我国前期已经完成了准备工作，付出了很多时间和精力，但是也没有傻到为别人白干活的地步，经过深思熟虑后，我国最终选择拒绝这笔千亿订单。

二、日本乐意为印度“效劳”

在我国明确拒绝印度后，日本却表示十分愿意为印度“效劳”。为了这个订单，日本同意他们低息贷款的要求，甚至还愿意把还款期限延至五十年，将利息从1%降到0.1%，这让很多国家感到诧异，纷纷好奇日本为什么同意做这赔本的买卖？

不得不说，日本在高铁领域确实是有两下子，他们相较于中国更早拥有成熟且高超的高铁技术。早在1946年10月1日，日本就开通了东海道新干线，这是全世界第一条用于商业运行的高速铁路系统，时速可以达到每小时250公里。长期以来，日本在高速铁路的研究与制造方面兼有很大的优势。他们为了追求更高的速度和更优良的舒适性，做过一系列的车辆试验。

在日本的高速铁路系列中，最值得一提的是为了新干线的升级计划而开发的Fastech360系列的列车，它的顶部采用了航空器专用的空气减速板，能够在列车紧急制动时自动弹起，让车体能够在极短时间内稳定地停下来，安全性和稳定性都很高。

传统的列车牵引方式主要靠火车头提供牵引力，列车整体驱动轮数量较少。为了能够有效提高牵引功率以及防止火车头失控，日本在制造时不得不增加火车头的重量，从而增大列车对车轨表面的压力，但是缺点是成本高且不好维护。而日本新干线并没有采用常见的火车头牵引，而是采用动力分散的新型运行方式，在每节车厢的车轮上都安装了一个电动机，将列车动力分散到各节车厢，这样做不仅有利于加减速，提高平稳性，而且大大提高了乘坐舒适性。

这样一来列车就不再需要笨重的机车，降低了机车整体对车轨的压力，也降低了建设成本，更加提高了经济效益。后来，随着技术的迅速发展，新干线列车的自动系统又改成了电控联合制和再生制动，将电动机变成了发电机，更加节省能源，进一步提高运行效率。

而且日本十分重视安全系统方面的问题，他们采用了中央控制系统，在每条线路上安装了“ATC”，这个系统能够自动调整列车行驶速度，避免列车员因疲劳驾驶出现误操作的情况，减少了事故的发生频率。拥有一流高铁技术的日本自然不想成为我国的“手下败将”，所以才急着想要通过印度高铁项目证明他们的实力。不过老话说得好，“无奸不商”，作为乙方的日本自然不会让自己吃亏。

一方面，日本认为印度人口众多，土地广阔，市场潜力很大，如果能够打开印度的市场，对他们来说无疑是一件美事。另一方面，印度作为我国的邻居，有更多的机会同我们交往，“眼红”的日本就想通过与印度合作，促进印日两国的关系，借此打压中国。

而且，印度的总理曾说想要建造七条高铁，如果日本成功完成了第一条高铁建造，那么在接下来的高铁项目竞标时他们更有优势，这么大的利润确实很吸引人。不过，精打细算的日本却被印度狠狠坑了一把，原先定好的修建1700公里高铁线路的计划惨遭印度变卦，印度提出想先建造一条四百公里的高铁试验一下。

此时日本已经将原来1700公里的贷款给了印度，如今遇到这种“耍赖”行为，日本真是“哑巴吃黄连，有苦说不出”。日本思来想去，若是此时拒绝印度，可能连这笔贷款都收不回来，无疑是“赔了夫人又折兵”，只好同意印度的要求。当日本根据印度的地势情况设计出了一套方案后，这个四百公里的项目却迟迟没有开始实施，这是为什么呢？

三、高铁建设停滞不前

对国家来说，如果能够吸引更多的外国人来投资，将国内的劳动力人口充分利用起来，那么对于拉动国内经济发展来说不失为一个好办法。一般来说，修建高铁对人们来说也是一件好事，不仅出行更加便利，还可以改善人们的生活。

印度修高铁遭到民众排斥的第一个原因就是，他们认为修建高铁的钱不如拿来直接改善他们的生活。印度是世界上贫困人口最多的国家，虽然近几年来国家经济发展迅速，但是人均收入还是处于较低水平，贫富差距尤其悬殊。有些地区的人甚至连饭也吃不上，更不要说坐高铁了。大多时候印度人靠步行或者火车出行，只有长途旅行时才会选择乘坐火车。

印度并没有所谓的“超载”说法，印度甚至会对外销售“挂票”。因为印度的火车速度很慢，有的时候人们为了赶时间，不想等待下一趟列车的到来，哪怕挂在车厢外、站在车顶上他们都可以忍受。如果赶上盛大的节日，火车站更是人山人海，整列火车上会刮满乘客。而且“挂票”十分便宜，这对贫穷的印度人来说也能承担得起，因此火车“挂人”成为了印度一道靓丽的风景线。

印度国内的铁路老化严重，年代已久，大多是在殖民时期修建的。从印度多年前的铁路影视资料来看，铁路轨道两旁人群拥挤，由于没有严格的管理制度和设施，很多商贩甚至坐在轨道旁干起了生意，不仅影响秩序而且十分危险。印度每年都会出现火车脱轨事件，不少人因此丧失生命，所以政府将修建铁路的工作提上了日程。

印度高铁项目迟迟没有开始实施的第二个原因是印度土地私有制严重。印度是有名的农业大国，而且人口密度大，耕种面积小，地不够分，自然寸土寸金。很多人靠耕田为生，因此十分看重自己的土地。当政府提出征用土地时，遭到了民众的强烈反对，因此征地问题始终没有得到解决。就印度目前这个情况，即使高铁修建完成，以后的维护对印度来说也是一个不小的问题。

结语

印度总是盲目自信，以为他们的国力远超中国，单从基建上来看，只能说他们是“井底之蛙”。印度很多基础设施并不完善，停电也成为了常态，整个工程没有电力支撑很难继续进行，此次高铁项目一拖再拖，日本像“热锅上的蚂蚁”一样，即使团团转也只能干着急。不得不说，我国拒绝这笔千亿订单真是一个正确的选择。