智己L7底盘解读： 为什么不用空气悬架？

关于智己L7 ，自从产品发布以来，我经常被问到一个问题：为什么这款售价40多万的车，却没有配空气悬架？特别好的问题。但回答这个问题之前，我们必须先搞清楚一件事情——技术是为谁服务的？

答案很简单：用户。

对于智己L7这样一款定位高端的中大型纯电轿车而言，可以选择的配置很多，但脱离了用户体验谈技术，没有任何价值。

比如说，空气悬架。

大家都知道，空气悬架的最主要作用之一，是通过升降调节底盘高度，提高通过性，而轿车受制于悬架行程的影响，调节空间大致只有20-30mm，远低于SUV上的60-100mm。也就是说，如果把空气悬架搭载在智己L7上，对用户有价值，但价值非常有限。

那么，什么是更有价值的？

空气悬架属于底盘系统，既然说到了底盘，我们就接着举几个底盘相关的例子。

大家都知道，智己L7的车身尺寸很大，车长达到了5098毫米，车宽1960毫米，轴距3100毫米。这让车辆看起来更气派，内部空间也更大，但同时带来了一个潜在问题，操控灵活性。

因此我们看到，为了解决这个问题，智己团队除了把L7的前后轴荷做到了50:50，把整车重心高度压低到了比宝马五系还低66mm的490mm之外，还做了一件事情——配置了奔驰S同款的采埃孚AKC后轮转向系统。

这套系统的工作逻辑很简单，后轮转向角度为正负6°，在低速状态下，与前轮反向转动，缩小转弯半径；在高速状态下，小幅与前轮同向转动，为较大的车身提供更好的循迹性。

为了更好的匹配这套后轮转向系统，智己团队还特意为L7的五连杆式后悬架，匹配了全外球头设计。大家可以看一下，五根连杆的摆臂内侧有5个球头，而不是很多同级别车型常用的衬套设计。相比衬套，全外球头设计可以让转向电机在功率一定的情况下，实现更大的转向角度。

数据不会说谎。在搭载了这一整套后轮转向系统之后，智己L7的最小转弯直径达到了10.8米，这个数据相当于一辆大众高尔夫这种A级车的水平。

可以这么说，如果没有这项配置，像智己L7这么大的车，在市中心很多地方的停车体验，对一些用户来说，会是 “灾难级”的。而这相比只能微调行程的空气悬架来说，明显是更大的用户痛点。

另外，对于智己L7来说，还有一个用户痛点也很直观——操控的稳定性。

要知道，智己L7的总输出功率达到了400kW、700Nm，百公里加速只需要3.9秒，这相当于传统车4.0T V8发动机的性能。这一方面为用户提供了非常高的性能极限，但另一方面也埋下了一些操控风险，开过大马力车的朋友都应该有体验。

那么，智己又是怎么解决的？举两个小例子。

先来看第一个。智己团队为L7的双叉臂前悬使用了一个双球节的结构。这个位置看很明显，在前悬架下摆臂处，原本应该和上摆臂完全相似的一个球头结构变成了两个球头。这样的设计最大好处，是会产生一个虚拟球头和一个虚拟主销。要知道，主销和轮心之间关系的优化，决定了车辆一系列动态表现。而有了这个虚拟主销之后，智己团队可以实现的主销参数设定自由度更大，从而最终完成产品性能优化。

这么说可能还有点抽象，讲一些大家可以直接感知的。比如猛的急加速时，大家会感觉方向盘晃动。再比如刚下完雨，车辆在积水不均匀的路面急刹车时，方向盘也会有偏转，这些都和路面摩擦力不同导致前轴左右轮上的扭力不对称有关。而双球节设计，会很大程度上抑制这种偏转，让车开起来更稳定。

还有一个例子也很直接。同样是为了操控稳定性，智己L7还采用了轴前转向。刹车卡钳在前驱动轴的后方，为转向拉杆留出位置，让车辆可以有一个轴前转向的空间。对于用户而言，采用轴前转向的车辆，转向手感会随着侧向加速度提升而变重，而轴后转向设计的车辆则正好相反，侧向加速度越高，转向手感反而越轻。

很明显，这对于智己L7这样的高性能车来说，是一个必选项。

另外，还有一个必选项——舒适性。

高性能往往和舒适性是两个相反的方向，但智己团队很清楚，L7的目标用户，很大一部分会是家庭用户，对乘坐舒适性的要求很高。于是我们也能看到，他们做的一些配置细节。

比如说这个：预压式带插片衬套。

智己L7的衬套和以往大家看到的衬套不大一样，衬套当中还有一个金属片，叫做预压式带插片衬套。可以看到，前后悬架上，所有摆臂连杆内侧的衬套都采用了预压式带插片衬套。

它的好处在于，利用了橡胶的非线性特点，用非常低硬度的橡胶材料，做出了超过原本同硬度普通衬套三倍以上的刚度，保证了操控性，同时带来了更好的舒适性和NVH。

再比如轮胎。智己L7的轮胎采用了倍耐力P Zero系列轮胎，一个细节是，这款定制轮胎使用了独家的PNSC技术，在轮胎内侧贴上一层特殊的静音棉，以保证舒适性和静音表现。

另外智己L7还搭载了CDC电控减震器，响应是毫秒级的，基于这项配置，用户可以很明显感知到“舒适”、“日常”、“运动”等多种驾驶模式的不同。

并且，通过底盘团队和智能驾驶团队进行的联合开发，智己L7还可以实现一些有意思的场景：比如开到山路区域，车辆会根据定位，主动提醒用户，是否需要切换到山路模式。再比如前方有减速带或者沙石路段，车辆可以提前通过视觉识别，主动把车辆参数调整到匹配的状态，减少颠簸，提高舒适性。另外还有“老人模式”，通过车内外摄像头，综合判断车上是否有老人，然后再匹配相应的驾驶模式。

说了这么多，总结就一句话。智己很清楚：他们的用户，到底需要什么。

最后，再和大家说一个彩蛋。

这次智己L7的底盘，是智己工程团队和威廉姆斯前瞻工程团队联合开发的。这个团队车迷应该都很熟悉，是伴随着F1威廉姆斯车队诞生的，效力F1赛事40多年，还为阿斯顿马丁等性能车提供技术支持。

当年电源《007之皇家赌场》拍摄的时候还有一个小花絮，邦德驾驶一辆阿斯顿·马丁DBS去救女同伴，需要一个翻车的场景，导演组试了好几次，又是提车速、又加斜坡，但车怎么也翻不了，最后不得不在车底加了个空气炮。这辆“开不翻”的阿斯顿马丁，就是由威廉姆斯前瞻工程团队提供的调校服务。

在英国米尔布鲁克试车场，智己L7在经历了180多天的调校后，通过了威廉姆斯非常严格的加速、制动、自动稳定性、操控、极端操控等108项测试。

前不久我和智己的一位朋友聊天， 他说威廉姆斯为L7的操控注入了灵魂。

这很重要，但我觉得更重要的，是视频开头说的——用户导向。

知道自己的用户是谁，知道自己的用户想要什么，然后尽最大可能去满足用户。这才是智己汽车，真正的灵魂。