通车仅两年半，重庆鹅公岩轨道大桥吊索断裂，自锚式悬索桥临难关

重庆轨道交通环线二期工程，长18.75km，由中国铁建投资集团以BT模式投资建设，合同总金额约70亿元。鹅公岩轨道大桥为重庆轨道交通环线二期工程的控制性工程，主桥采用五跨连续自锚式悬索桥结构，桥跨布置为50m+210m+600m+210m+50m=1120m，钢箱-混凝土梁自锚式悬索桥，桥宽22m。2019年7月开始试运营，运营2.5年后，2022年1月18日，该桥中跨跨中最短吊索断裂，导致地铁停运。

（照片左侧为轨道自锚式悬索桥）

该桥的设计背景是在原有的鹅公岩悬索桥长江上游侧70米（两桥中心距离）修建一个轨道专用桥，两桥最小净距小于45米，桥型要求与老桥一致，为悬索桥。为好看，墩高、跨度都要求一致。由于不具有设置地锚悬索桥的条件，设计采取自锚式悬索桥。最后该桥设计为世界最大跨度达600米的自锚式悬索轨道专用桥。

自锚式悬索桥缺点：

1、锚跨和锚跨区要承受悬索的强大斜拉力，导致中跨和边跨钢箱梁要承受很大的轴向压力，导致钢箱梁钢板厚、截面高及钢箱梁自重比一般地锚式悬索桥要大。

2、施工步骤受到限制，自锚式悬索桥要求用支架施工架设钢箱梁，然后架设锚固主缆（钢箱梁此时受压），然后再张拉吊索成桥。但该桥跨越长江，无设置支架的条件，设计考虑在墩顶设置临时托架，采用临时悬索桥施工来架设合龙钢箱梁，再将斜拉索转换为悬索桥的吊索，受力转换复杂，施工成本较高。

3、相对于地锚式悬索桥，主缆受力非线性，钢箱梁自重、吊索拉力、悬索拉力（钢箱梁轴向压力）相互影响，本桥另外考虑斜拉转吊索体系转换，受力更加复杂，需要多次张拉调整吊索，很难保证每根吊索施工完后刚好达到张拉控制力。

该桥主缆长1065米，重约23.4吨，每根主缆由92束索股组成，每束由127根直径5.3mm高强钢丝组成。全桥共两根主缆，中心距19.5m。锚固段混凝土4300立方米，自重11000吨。主梁钢钢箱梁梁高4.5米，采用4cm厚的高强特种钢制作（一般地锚悬索桥，梁高3m左右，钢板厚2cm左右），单段最重408吨，主桥钢箱梁共3.2万吨。

鹅公岩轨道大桥边、中跨均设置吊索，全桥共设置122个吊点，顺桥向间距15米。断裂的吊索在中间，断裂后前后吊索间距30m。该吊索大概承重200吨，吊索断裂后箱梁在原位置往下坠，会导致周边钢箱梁的变形，该吊杆原来承担的约200吨箱梁自重荷载由临近吊杆及箱梁变形承受。

该桥设计过程中，进行了技术标准研究、列车走行性及舒适性研究、总体稳定分析及节段稳定试验研究、关键节点研究、体系转换研究、全桥及节段风洞试验、疲劳设计专题分析研究、桥梁抗震专题研究、桥梁防船撞专题研究共9个专题研究，经过2年研究，顺利通过专家验收。该工程获得全国建筑业“创新技术应用示范工程”、天津市“工人先锋号”、重庆市劳动竞赛“先进班组”、中国铁建“青年文明号”“工人先锋号”“安全标准化工地”等荣誉。

重庆鹅公岩轨道大桥由中国铁建大桥工程局承建，设计院为林同棪国际工程咨询(中国)有限公司，上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司。该桥作为全世界最大跨度的自锚悬索桥载入世界桥梁建设史。根据两个设计院的几个专家写的论文，其主要技术标准为桥梁主体结构设计使用年限100年，其它损坏、修复不影响轨道交通正常运营的结构设计使用年限为50年。现在，通车2.5年吊索断裂了，地铁停运了，谁来承担责任？希望施工、设计、监控、监理、吊索及配件供应单位工作没有缺陷。需要桥梁专家继续研究，找到病因，对症下药，研究处治后，希望能达到设计及规范要求的使用寿命。另外，对桥梁的健康监测系统工作情况、是否发挥作用，也该向社会及时公布。建议对重庆鹅公岩轨道大桥取消一切荣誉、称号，并追究相关单位或人员的责任。