最航运 | 美东2022展望

纽约港和新泽西港正在研究如何提高陆上作业（如卡车运输和仓储）的效率，鉴于预计到2022年年中集装箱运量将保持强劲。

从更长远来看，纽约-新泽西等美东港口计划在2021的缓冲能力限制之后提升船舶处理能力。

纽约和新泽西港务局港口主管Sam Ruda表示，该港口有望在2021年处理超过800万标准箱，而2020年则仅为759万标准箱。本来超800万标准箱的水平预计到2025年或2026年才能达到，疫情加速了这一进程。

今年，纽约港和新泽西港区的缓冲能力，特别是其较小的海运码头，帮助纽约-新泽西避免了美西洛杉矶，长滩，美东萨凡纳等主要港口出现的严重船舶拥堵。

但Sam Ruda表示，港口需要提高卡车运输业务的效率，以跟上短期和长期的货运增长。

“我们的码头运营商和利益相关者已经能够灵活调整容量以应对激增，但容量不是无限的。”。“延长规划期限的奢侈已经不复存在。它之所以被推进，是因为我们在过去18个月内实现了五年的产能增长。”

根据了解，纽约和新泽西港的主要码头在2021年采取了多项措施来提高卡车效率。

马士基子公司APM Terminals在2021年推出了一个新的闸口系统，该系统将卡车离开新泽西州伊丽莎白的运营商码头所需的时间从几分钟缩短到几秒钟。除了新的门禁系统外，APM Terminals Elizabeth去年还启动了预约系统，以使拖车承运人能够更好地计划集装箱提货，并要求司机进入港口完成安全计划。

由The Ports America运营的纽瓦克港集装箱码头于2021年底开始将卡车司机过渡到无纸化接收系统，以从设施中拉出集装箱，这也旨在减少司机在码头上花费的时间。

Sam Ruda表示

“每个码头都在研究如何增加流动性，” “看起来好像码头停滞不前，但事实并非如此。” 除了这些措施外，纽约港和新泽西港还在寻找可以为司机安装更多浴室的地点，他们有时需要在码头外等待数小时才能提走集装箱。

作为对驾驶员和拖车公司反馈的回应，纽约和新泽西港务局今年将不会推进老旧卡车的禁行，本来计划将迫使卡车运输公司逐步停止使用1998年发动机和更早发动机年的卡车在海运码头停靠。

Sam Ruda说，明年不会提出其他淘汰老式卡车的计划。各种措施的目的是帮助留住有经验的司机和招聘新司机，因为这两项措施都是处理进入该地区的交通量增长所必需的。

空箱还箱仍然是一个问题

对于港口卡车司机来说，他们供应链环节的主要瓶颈是空集装箱返回码头。用于存储空集装箱的可用码头空间短缺，以及船公司关于何时何地可以归还空箱的最后一刻的变化，迫使卡车司机增加行程，从而占用了可用的驾驶时间并减少了他们拉动进口货物的可用性。

未归还的空箱也占用了车架上，减缓了这个过去18个月在美全国港口和内陆多式联运市场供不应求的重要设备的流通。

纽约和新泽西主要集装箱码头附近的空集装箱和其他灵活容量的空间也极其短缺。2021年，堆存变得如此紧张，以至于纽约和新泽西港考虑在纽瓦克国际机场和梅多兰兹足球场等地区存储集装箱，但无济于事。

然而，纽约和新泽西港在上个月表示，它将曾经属于史坦顿岛一家象牙皂厂的38英亩空间租给了GCT全球集装箱码头的纽约工厂，该工厂将在那里存放空集装箱。GCT纽约的堆存容量增加之际，该码头正在接受新服务，包括由独立运营商万海线运营的每周亚洲服务，该服务于2021年8月开始挂靠该码头。它正准备通过增加地中海航运公司的Santana服务，从2022年开始，该服务将有高达6,500 TEU的船舶停靠。

此外，APM Elizabeth还增加了马士基从亚洲出发的新TP23跨太平洋东海岸服务，以及两条独立的亚洲服务的处理能力增加了4,000 TEU。

以星航运、THE Alliance、中远海运和东方海外也在2021年为Maher Terminal增加了新服务。

纽约和新泽西港也在寻求提高该地区仓库和配送中心的效率，正在招聘和雇用一名使者，以与托运人和货主就夜间集装箱卸货等运营变化进行协调。由于在Bayonne marine terminal附近安装了额外的铁轨，使用纽约-新泽西的铁路托运人明年也可能会看到一些改进。

Waverly Loop将允许从GCT Bayonne出发的列车直接离开，无需额外停靠以将机车重新安置在列车前部，从而减少在铁路上移动集装箱所需的时间。

Waverly Loop工程预计将于2022年完成。纽约和新泽西港还将继续推进Southbound Connector项目的进一步规划工作，该项目最终确定后将允许从马赫码头出发的列车直接离开港口，而无需在附近的纽瓦克港集装箱码头额外停靠。

托运人对将冷藏货物运往纽约和新泽西的需求也在不断增长。例如，布鲁克林的 Red Hook Marine Terminal于2021年增加了来自南美Seaboard Marine的新冷藏船服务。尽管如此，干货仍将是港口增长的主要驱动力，因为越来越多的托运人开设了额外的仓库，并通过转运到其他东北市场以避免拥挤的西海岸港口。

人们对停靠纽约和新泽西的新服务重新产生了兴趣，我们看到人们对美东转运越来越感兴趣。

船越大，体积越大

纽约—新泽西州提高效率的努力正值美国东海岸船舶服务增长之际。除了Santana服务外，MSC还从亚洲引入了Palmetto服务，该服务在前往纽约-新泽西州之前首先停靠美国东南部港口。

随着远洋船公司根据需求增加挂靠量，前往纽约-新泽西州的大型船舶意味着邻近港口的船舶数量和船舶流量可能也会增加。因此，其他东海岸港口已经扩大或准备扩大容量，以满足这些船只的需求，这些船只正成为亚美贸易的主力军。

波士顿港预计海洋联盟将在2月份恢复从亚洲到该港的每周约10000标准箱的服务。这项服务于11月暂停，因为它的许多船只停泊在萨凡纳以南更远的地方。

一旦更多的船舶供应进入市场，该服务中的船舶将升级至13000TEU，可以利用波士顿新的更大的船岸起重机。

巴尔的摩港也在准备增加更大的船只停靠，预计在Seagirt海运码头将增加四台新巴拿马型起重机，加入码头的其他四台起重机。新的起重机将使Seagirt能够同时处理两艘16000标准箱的船舶。

Seagirt也开始为美国内陆市场服务。CSX运输公司今年破土动工，实施了一项拖延已久的项目，即增加铁路隧道的高度，以便在进出港口的列车上实现集装箱的双层运输。

今天到此，明天再见。

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