关于在引航作业过程中船长安全监控的认识和探讨

关于在引航作业过程中船长安全监控的认识和探讨

顾红钰

摘要：引航作业是船舶和港口进行安全连接且货物交接的必要环节，当然 也是船舶 进出港、靠离泊作业的最重要的一道环节 ，所以 引航作业质量优劣直接影响到船舶的安全，特别是在南亚、非洲、南美等部分港口，由于培养机制问题导致引水素质参差不齐，且港口的锚地、航道、泊位设计存在较大操作风险，挂靠该类港口过程中，船舶时有发生碰撞码头、航道搁浅、锚地擦碰等重大安全事故，导致船东面临巨额经济损失和船期损失， 如何确保船舶有引水在船时在该类港口的航道进出、靠离泊及抛起锚方面的安全，除了岸基的认真总结布置，船长的本身操船业务技能才是引航安全监控的灵魂，船长和引航员的精诚合作是安全靠离泊的核心，两者之间必须紧密的配合才能达到安全引航的目的。因此，加强船长靠离泊基本业务技能的培训并提高船长的自身的操船技能，同时 船长要 做好与引水员的沟通协作， 不断完善 和引航员 之间的信息交流工作， 才能够顺利且安全地完成在港期间的引航任务。

关键词：船长；引航员；引航安全；靠离泊；沟通协作；

1 船舶进出港的各类风险

1.1 进出港的各类安全风险

船舶进出港的一切事故，都是“人”“机”“环境”“管理”等因素相互作用下发生的，因此分析评估进出港各类安全风险，一般从人的因素、船舶的因素、港口环境的因素、包括岸基在内的各类管理因素着手加以考量。

船舶进出港、 靠离码头作业时，会面临 环境、人员、机器设备等诸多 不安全 因素影响，都会导致船舶进出航道靠离泊过程中，出现搁浅碰撞等事故。通常包括 有航道码头环境条件复杂多变的外在因素，有船舶设备工况和特点内在因素，还有船舶操纵人员的各种人为因素和岸基管理因素等等。 为充分保障船舶进出港的安全，岸基和船长需要合理分析船舶航行安全的影响因素，并采取针对性的优化措施加以处理。

1.2 外在港口因素

外在因素包括：港口的气象、海况、能见度等自然条件多变，航道潮水、航道地理环境等航道条件复杂，需要岸基、船长、驾驶员事先对港口、航道、锚地、码头的情况进行具体分析研究，可参阅进港指南等资料，以及港方提供的及时信息、兄弟船舶到过该港的经验介绍等等，结合最新的潮汐气象等资料，进行认真备课，制定航次合理的进港计划并严格执行。

另外需要充分考虑拖轮的安全因素，在南亚、非洲、南美等欠发达国家，拖轮和引水员之间没有明确的责权划分，不服从引水员指挥，拖轮接收和执行指令可能受阻，往往会让船舶陷入极端被动的局面。

1.3 内在设备因素

内在因素包括：船舶性能、关键性设备技术条件及船舶的操纵特点等船舶自身条件；船长需要有的操船技能和设备熟悉程度、关键性设备缺陷和局限性等等。

1.4 船长、引航员和船员的人为因素

人为因素包括：以引水员和船长的操作为核心的人员行为性风险，例如： 未使用安全航速，避免碰撞的行动不当，船长和引水员操船技能欠缺，责任心不强、安全意识不足等等。

1.5 管理因素

另外我们更要高度重视岸基安全管理因素，这其中涵盖人员管理、设备管理、岸基管理等方面。

其中人员管理包括船长和船员的操船业务基本技能培训是否到位，体系和行业规范、上级指导要求等各项安全管理制度是否严格执行，船员日常驾驶台和机舱行为管理是否到位，船员的安全意识和责任心是否到位，各类引航期间发生安全事故是否真正做到“四不放过”等等方面。

设备管理包括船舶整体安全管理是否有序，驾驶台机舱的关键性设备保养是否到位等等。

岸基管理：进出港计划操作方案制定后执行前，船长应及时将进出港操作方案发送至岸基跟踪处理，该方案应该充分考虑到风、流、涌浪、通航条件，包括港区泊位及周围水域情况、水文气象情况和通航状况，以包含航道转向点的等效形式方式进行，岸基对进出港操作方案审核批复，通过现代技术手段识别出可能出现的进出港靠离泊等风险，制定出降低风险的相关控制措施发船借鉴执行，同时做好跟踪和监控。

当每一次进出港计划实施后，有关该港口的航道、锚地、码头的情况，岸基和船员进行具体且广泛的讨论，船长和岸基共同识别出其中可能的不足和可改进之处，以便本船及船队其他船舶执行。

岸基应不断收集港口相关资料，特别是对发生过的事故的港口进行认真分析总结，在引航员水平不稳定的港口，需要就主要航行风险给船长做特别安全提示。

2 船舶在引航期间的责任权限

2.1 国际公约及国内规章相关要求

《STCW 》公约中第A- Ⅷ/2 节值班安排应遵循的原则中第四十九条，有引航员在船时的航行要求，明确规定：“尽管引航员有其职责和义务，但他们在船上引航时，并不解除船长或负责值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务。”

《中华人民共和国海船船员值班规则》已于2012 年11 月27 日经第9 次部务会议通过，第44 条中有相关规定，“船舶由引航员引航时并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等情况。船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作，并保持对船位和船舶动态随时进行核对。”

2.2 引航期间船长的基本要求

船长和引航员的责任和权限已经分明，船长作为船舶安全管理的主体责任没有因为引航员在船而发生丝毫改变，船长必须具有一定的操船技能，且认真研究港口相关资料，做足功课，且在引航员上船之初与引航员进行深度沟通交流，船长方可以根据引水提供的及时有效的安全信息，在船舶引航过程中，通过自己的航行操船技能和经验，有效地识别出引航操作中的各类相关风险，并要求引航员进行立即改正或澄清，并指挥船员有效完成进出港靠离泊等任务。

2.3 船长与引航员进行合作且监督

船长和引航员之间应该既是相互合作关系，又是监督执行的关系。船长则熟知船员基本情况和操纵性能，熟悉本船关键性设备的工况和局限性；引航员熟悉港口航道的水文条件和港口的船舶流规律，掌握进出港的航行的规则和习惯航法，且具有语言交流的优势。

船长作为船舶的的最高指挥官，各船员和船上工作都需要在其的指挥下进行，包括引航工作的开展时亦然，必须借助船长职能方可工作开展。船长和引航员作为进出港航行工作的关键核心人物，彼此互相监督是很有必要的。因此船长在引航员工作进行中有的监督作用和监控要求，对引航员的 任何疏忽或过失行为，及时纠正引航员错误操船指令，必要时 船长可以拒绝引航命令和指令，并进行自我调整修正保证船舶的绝对安全。

所以两者优势互补、匹配协同、团结互助、默契配合，在进出港时，船舶在操纵、指挥、外部沟通、内部协调上就会变得更加安全和顺畅。

3 引水在船常见事故案例及分析

3.1 常见的进出港事故案例简述

例如某轮在非洲某个港口靠泊装货，引水员登轮后全程几乎都是以全速在进港航道内航行，安全意识不足，在引航作业中漫不经心，没有对船舶速度加以及时控制，未使用安全航速，对于进港靠泊安全缺少最基本的警惕，以致最终与码头形成紧迫局面直致碰撞危险，直到与泊位距离剩下几十米时，船速依旧还有 5 节以上，严重违反靠泊的速度、入泊角度、抵泊横距等最基本靠泊安全要素，导致船舶最终以 3 节以上的速度直角撞击码头。

例如某轮在菲律宾某个港口，当时有流水 2.2 节，在引航员的指挥下，该轮起锚后向右掉头过程中，与在其船尾方向 0.4 海里处的锚泊他船发生碰撞，当时包括船长在内等多名船员在驾驶台，都对该轮锚地周围环境缺少应有的戒备，完全依赖引水员起锚操作航行，在强流期间强行横越其他锚泊船船头，严重违反锚泊操作基本安全要素，最终导致与他船发生碰撞。类似在强流期间，严重违反进出锚地基本操作安全的导致锚地碰撞的行业内事故举不胜举，基本都是船长缺少基本的进出锚地操作技能所导致的。

3.2 常见的进出港引航事故根本原因分析

船舶靠离泊过程中的碰撞事故、航道中搁浅事故、锚泊过程中撞船事故，一般都是由于多种原因导致的，导致碰撞以及搁浅的因素类型多样，并且涵盖多方面内容，是多种“过失链”的不断积累，会对船舶靠离泊安全带来重大影响，然而基本上都与人为因素息息相关，其产生主要原因是由于相关引水和船长的专业技能较差、人员决策能力与指挥能力不足、船长监控引航员的责任意识缺乏等因素，这些因素都会对船舶进出港靠离泊安全带来影响。

3.3 常见的进出港引航事故的基本应对措施

如果船长熟悉船舶的操纵性能，且掌握靠离泊、锚泊、关键水域最基本的操船技能，树立谨小慎微留有余量的安全意识，事前与引水做好探讨，事中及时提醒纠错，事后不断总结归纳，就会最大限度地减少引航事故发生。

船长在对引航员操纵有任何怀疑时，应立即取得引航员的正面回答，根据自身的操船技能和航海经验，必要时可断然独自采取操纵措施避免类紧迫危险出现。

然而，如果船长缺少应有的操船基本技能，且没有养成不断总结经验的习惯，或者在引航作业中责任心缺失，安全意识不足，且没有与引水进行充分沟通，不了解泊位、水流等信息，也不清楚引水的操作方案，就会伤失最终的改正机会，从而导致船舶搁浅碰撞。

4 引航作业过程中船长安全监控需要的基本技能

4.1掌握本船的各类操纵性能

每条船的操纵性能不尽相同，认真熟悉船舶的操纵性能、停船性能和旋回要素，是船长的最基本职责和要求；掌握船舶操纵性能，准确判断风、流等外界条件的影响，是保证船舶进出港安全操作的根本；当然通常大型满载船舶停船性能差、航向稳定性差；空载受风影响大、满载受流大。

特别是港口航道流水事先看不到摸不着，船长只有充分搜集港口的风流及航道资料，必要时寻求岸基支持，通过准确分析，进出港航行及时修正风流压差角，才可以做到安全进出航道。

4.2掌握靠离泊、锚泊、关键水域的最基本的操船安全要素

靠离泊安全要素：船长必须掌握靠泊基本要素，即：控制余速、保持较大横距、掌握入泊角度。 确保抵泊余速，通常在风、流影响较小的情况下，距泊位3-4 倍船长时应该低于2 节，淌航进泊位并适时调整；抵泊横距应该适当，船舶吃水越深、或排水量越大，抵泊横距应相对增大；靠泊过程中，根据当时流速情况适当调整首向，船舶的里档或者外档受流，抵泊角度最好要与码头首向几乎平行。

特别是靠泊过程中，必须掌握靠泊过程中的运动状态，即：前后运动、横移运动、船舶左右扭转摆动。平时坚持顶流或者平潮状态下靠泊，采取有效措施缓慢而平行地靠上码头。确保6 万吨左右的船靠泊速度必须低于0.2 节以下。最好在靠泊的那一刻，平行靠泊码头的速度接近零，这样船壳的油漆才不回被码头的碰垫所剐蹭。

通过计算：0.2 海里/ 小时=0.2*1852*100/3600=10.2 厘米/ 秒。

靠泊操纵中应该绝对避免一气呵成，并留有足够安全余量，否则船舶就会出现在强流中操纵角度过大，停船速度过慢倒车导致船舶偏转，或者由于调整靠泊角度导致速度过快等等，最终导致擦碰码头。

锚泊安全要素：如果是新船长或者老船长遇大潮汐，操纵船舶进入锚地前掉头、进入锚地一定要分两步走，确保顶流进入锚地，并充分认识到顶流抛锚是最为安全最为稳妥的方法。

关键水域的最基本的操船安全要素：在关键水域中操船，必须根据风流作用及时调整流压差并及时核对航迹向，严格走正自己航道；使用安全航速；同时掌握哪些船是我们必须要主动避让的，比如小船、客船、汽渡船等；做到车让为主，舵让为辅；掌握狭水道追越的基本要求；且与前船保持“1 海里”左右的安全距离；对于航道较长的港口，一定要提前计算到泊时间，且留有余量，避免错过缓顶流靠泊最佳时机。

掌握上述的靠离泊等基本安全红线，在引水员作业过程中，船长懂得自己船舶的 运动态势的分析，判断协调避让，养成遵守流水和气象规律、顺势而为的安全意识，且留有操船余量， 才不会 过度依赖引水员操作，认真履行对引航员的监督的基本职责。

4.3船长和船员应树立良好的职业安全意识

通常非洲、南亚、南美等欠发达国家地区的航道狭窄，航道外浅滩和碍航物众多，锚地拥挤；涨落潮流急，流向变化复杂。船长是否有到过该港口操作的经验和经历，是否重视新到港口及航道客观条件的限制， 是否认真研究并掌握风、流等自然条件的影响且对进出港航行进行充分准备，并制定详细的进出港计划，另外思想上是否高度重视，安全意识是否到位，是否经过风险评估，对潜在风险例如拖轮情况等估计是否到位，都是进出港的安全前提。

另外岸基加强基本业务指导，认真分析通航环境，提前告知港口风险和相关要求特点，通过现代科技手段，加强对船的监控和指导力度，及时审阅航行计划，要求船舶制定切实可行的风险预控措施，提出有针对性的指导和特别关注事项。

进港过程中，合理利用驾驶台班组管理资源，监督舵工操作，积极配合引航员的引航工作，留意其的操作行为意图，确保进港安全。

5 结束语

航行风险是对船舶来说是最大的安全风险，其中在港口附近的碰撞事故占到整个行业碰撞事故的百分之70% 左右，船舶在进出港口、靠离码头作业时面临的各种不安全因素也最多，船长的本身操船业务技能是引航安全监控的前提，船长和引航员的精诚合作是安全进出港的必要条件，两者之间的有效沟通、积极协作是顺利安全完成引航作业任务的重要保障。

岸基如何做到“运筹策帷帐之中，决胜于千里之外”，就必须对引水在船各类事故真正做到“四不放过”，并对发生过事故的港口进行认真分析总结并提前布置，同时加强船长的岗前的靠离泊、锚泊、关键水域的最基本的操船等安全红线培训，培训船长和船员牢固树立安全意识，方能做好引水在船的安全监控。

“业精于勤荒于嬉，行成于思毁于随。”，船长的名字就是责任，它还代表着知识、专业、技术和经验。积极参加岸基培训，掌握操船的基本安全技能，不断实践总结，不断积累和沉淀，方可以成为技术、能力、安全和管理的象征。

作者简介：顾红钰 上海招商明华船务有限公司 安质办主管 高级船长、注册安全工程师。

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