网红坦克300用的大梁车身,被硬派越野车弃用?抗扭抗撞等明显不足

知嘹汽车/陈壹

所谓“无大梁不越野”，在许多传统越野爱好者的心目中，硬派越野车往往是和“大梁车身”捆绑在一起的，有“大梁”的硬派越野车才算完整，也才能真正称之为硬派越野车，诸如奔驰大G、悍马H1、陆巡、丰田普拉多（参数丨图片）等都是他们心目中的优秀代表。

（奔驰大G、悍马H1、陆巡等都是“大梁车身”的代表产品）

但最近几年，部分硬派越野车开始转性，它们抛弃了“大梁车身”，转而投向了“无大梁”的承载式车身结构的怀抱，三菱帕杰罗、路虎卫士、路虎发现5等是其中的典型，最有趣的是它们还卖得不错。

（路虎卫士采用的是“无大梁”的承载式车身结构）

为什么风向突然转了呢？分析原因之前，我们先做个简单的科普：什么叫做“大梁车身”和“无大梁”的承载式车身结构。

所谓“大梁车身”其实是一种通俗说法，它的学名是“非承载式车身结构”，这种结构的特点是在车身的最底部有一个梯形或矩形的刚性车架，这个车架由两根纵梁和若干横梁组成，形状类似一个“井”字型。

这类车辆的发动机、变速箱、悬架等部件都是直接装在这个刚性车架上的，车壳几乎不参与受力。换言之，承担受力任务的基本都是这个刚性车架，它的地位就相当于房屋结构中起支撑作用的“大梁”，所以民间才会通俗称之为“大梁车身”。

（采用“大梁车身”车辆还有一个特点，就是即便把车壳拿掉，它依然是可以开起来的）

而“承载式车身结构”则正好相反，它没有传统意义上的刚性车架，也就是没有“大梁”，发动机、变速箱、悬架等部件都是固定在车壳上，在车辆运行的过程中车壳是参与受力的。一旦把车壳拿掉，那这类车辆就只剩4个轮子了。

（应用先进材料的承载式车身的集成度更高，且可以通过计算机优化整车受力）

了解了两种车身结构的区别，下面我们着重来探讨开头的问题：为什么硬派越野车们逐渐抛弃“大梁车身”了呢？主要有4点原因：

1、抗扭刚性不足

“抗扭刚性”指的是车辆的抗扭曲强度。打个比方，就好像一双鞋，如果你用力去扭它，而它又很轻易地能被扭转出很大角度，那就意味着这双鞋的抗扭刚性低，反之则高。车也是一样，在行驶的时候车辆的前后轴不是所有时间都处在一个水平面上，比如在经过凹凸路面时就会如此，这时候车辆多少都会发生扭转变形。如果抗扭刚性低，那车身很容易就会产生扭曲变形。

（抗扭刚性低，相当于车辆在越野过程中随时都在承受伤害）

“大梁车身”的抗扭刚性一般在5000Nm/°左右，最近非常热销的坦克300，其抗扭刚性为4935Nm/°，而老牌选手陆巡的抗扭刚性为5080Nm/°，即便加上车壳整体的抗扭刚性也只有10000Nm/°左右。而承载式车身结构的抗扭刚性则高得多，以路虎卫士为例，其扭转刚性实测为29000Nm/°，几乎是“大梁车身”产品的3倍左右。

越野的环境中肯定会经常出现前后轴不在一个水平面的情况，这时候孰优孰劣就不用多说了吧。

（火遍全网的坦克300，抗扭刚性其实算不上优秀）

2、碰撞性能不足

前面我们讲过，采用“大梁车身”的车辆，主要受力媒介是底部刚性车架，所以这类车辆厂商在打造时主要精力都会集中在底部刚性车架上，车壳等部分反而不受重视。这就意味着，车壳等部分并不是很抗打。所以在碰撞性能上，采用“大梁车身”的车辆是有缺陷的。诸如牧马人、4 Runner等车型在很多著名的碰撞测试中都只拿到了M的成绩（即“合格”）。

（牧马人的安全性能一定程度上存在缺陷）

当然现在越来越多采用“大梁车身”的车辆会进行补强设计，在车头结构以及A柱等细节部分下功夫，比如福特F150、丰田坦途等，它们在25%碰撞中也拿到了G（优秀）的成绩。不过这毕竟是需要后天额外加工的，怎么都比不上承载式车身的原生优势。

（就好比选对象，一个天生高颜值，一个是后天整容的产品，你觉得哪个更好呢）

3、驾驶感受不足

采用“大梁车身”的车辆，往往重心较高，悬架行程也较长，簧下质量也不怎么理想，所以在乘坐舒适性、操控表现以及公路行驶表现方面，它都有先天的劣势。具体的，你们可以脑补下卡车或商用货车的乘坐体验。

4、重量较大

“大梁车身”由于是分体式结构，所以本身就需要更多钢材来支撑，车的重量是会因此而增加的。车子越重，油耗往往就越高。在双积分法规的趋势下，这无疑是让车企花更多的钱来“擦屁股”。况且对消费者来说，高油耗的产品也是不怎么受待见的。在这种简单的数学题面前，车企自然懂得做选择。

（使用“大梁车身”的路虎发现4车重为2.5吨左右，而使用承载式车身的路虎发现5则为2.2吨左右）

写在最后：通看一遍下来，回到开头的问题：为什么硬派越野车们会逐渐抛弃“大梁车身”？答案已经不用多说。可以预见的是，随着技术的不断完善，“大梁车身”必然会逐渐淡出历史舞台。也许再过5-10年，“大梁车身”就要跟我们说再见了。

知嘹汽车原创文章，如需转载请联系平台