第一次见到日产e-POWER车型时，其实笔者是有些差异的，因为我没想到日产会将这项技术直接使用在轩逸（参数丨图片）的身上，当然使用轩逸的目的其实也非常明显。不论是保有量、保值率还是销量和口碑，日产的轩逸从出道开始就一直是中国家庭轿车在选择时不可避开的车型。
显然，日产希望能够借助轩逸的销量将e-POWER技术快速布局市场， 这算是一个相当保守的选择，但也正因如此，这辆“混动”的轩逸能否替代掉现版本的燃油车成了我们这次试驾探究的主题。
无需充电的电驱技术
2016年11月，e-POWER系统首次搭载在日产Note车型上，一经推出便帮助Note战胜当时如日中天的普锐斯混动，由长期销售排名在前三之外的位置一举登顶，在2017-2019连续获得日本紧凑级车型销量3连冠；2018年e-POWER系统开始搭载在Serena上，助力Serena连续2年获得日本最畅销MPV车型。从日本市场的表现来看，消费者的接受度也是非常积极的。
面对日益严苛的排放要求，全球汽车制造商都在向电动化转型，机电结合的混动汽车将是一个不可跳过的产品。不久前国务院印发的2030年前碳达峰行动方案中就明确指出：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。
这意味着到时新增的60%还是燃油车，而工信部乘用车企业平均燃料消耗量到2030年的油耗目标是3.2L。单靠纯内燃机当然难以做到。可以预料到的是，这60%里面有八成将会是机电结合的混动产品。而最近几年中自主品牌也在大力发展着混动车型，所以日产也不愿被时代和政策所遗弃。e-POWER技术也就早早的准备进入着国内市场。
东风日产给e-POWER的定义是“比混动更电动的电驱技术”， 发动机不作驱动，仅作为发电之用，车辆完全由电机驱动。同时，e-POWER电池使用相对较小，所以在使用时闪充闪放，使用率也更为高效。
发光的轩逸
其实这辆的外观没有发生特别多的变化，依旧延续着V-Motion家族设计，前格栅加入更细长的镀铬饰条，其内部改为三角形元素组成，车尾附有e-Power铭牌彰显出其身份。
当然最值得注意的其实就是它发光的“NISSAN”LOGO，虽然没有使用传统车企将LOGO用蓝色覆盖的效果，但能发光的它确实在现在的汽车市场中能一下子吸引住路人的眼光。
首发版的e-POWER轩逸采用了跟天籁一样的双色车身，C柱上还有首发版的标牌。虽然外观的改动不大，但是在细节之处都能体现它e-POWER车型的特点。
内部的区别稍微大一些，同级最大的12.3英寸彩色高清电容触控屏非常显眼，内部搭载了全新升级的Nissan Connect超智联2.0+车联网系统，包括语音控制、远程控制、车载在线服务等诸多功能。语音控制系统则使用的“你好日产”，虽然可控制的选择不多，但是这也是智能化的一部分，也是合资品牌在逐渐升级的技术。
挡把处变为了更有科技范的滑鼠式档把，虽然整体来看没有什么设计美感，但是也在与时俱进的改变，而整车的BOSE音响确实能够在用车时带来一份较高的听觉体验。
耗油的纯电动
e-POWER轩逸的动力系统是由一台代号为HR12的1.2L内燃机、一台发电机、一台驱动电机、一体式逆变器、一套带闪充闪放技术的三元锂离子功率型电池、减速器、一套智能发电系统而组成。从定义来看，e-POWER不是混合动力，车轮由电动机驱动，发动机主要是发电与THS和i-mmd完全不同的动力架构，带来完全不同的动力感受。
它的驾驶感受更像一个纯电车型，并且在行驶时发动机的声音几乎听不到，同时还能带来与纯电动车型相同的加速度，迅猛十足。中低速巡航时同样处于纯电驱动状态，而且NVH工程做得足够好，整个过程的平顺性和静谧性体验令人印象深刻即便是到高速运行时，你也听不到发动机在工作，但是它会将自己所发出的电力直接驱动车轮，带来更平顺且有力的驾驶感受。
与其他纯电动车型不同的是，这其实是一辆耗油的车型，所以也只能去计算它的百公里耗油量。在为期一周的试驾中，车辆的百公里耗油量没有超过4.0L，基本都保持在3.8L/100km，这样的表现已经比燃油车版本的耗油量要减少了近乎一半。当然这期间也没有过多的激烈驾驶，只是在日常代步和一些高速路段的试驾。
e-POWER技术下，发动机虽然依旧是主力，但是在驾驶时车辆完全感受不到发动机的介入，这也是与其他品牌的混动车型有所区别的驾驶感觉，由于车辆一直使用电驱动，所以车辆的噪音控制的也十分出色，这同样是其他混动车型的弊端，不得不说，日产这次的e-POWER技术很有可能为自身带来销量的大幅提升。
尽管燃油版轩逸和e-POWER轩逸在指导价上有所重叠，但如果你试驾过e-POWER轩逸后，它绝对会成为你第一顺位的选项。
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