英国最高法院“CMA CGM LIBRA”案航次计划不适航法律论证路径

英国最高法院“CMA CGM LIBRA”案航次计划不适航法律论证路径

任雁冰，15902025918

北京大成（广州）律师事务所

摘要

英国最高法院[2021] UKSC 51号案（本文称“CMA CGM LIBRA”案）基本事实相当简单。2011年5月18日，集装箱船“CMA CGM LIBRA”在驶出厦门港前往香港时在浮标航道外浅滩搁浅。经查明，船员在制定航次计划时没有标注浮标航道外多处水深低于海图所示。船舶开航后，船长驶出浮标航道在其外浅滩搁浅。船东立即安排救助并宣布共同海损。绝大多数货方对共同海损分摊无异议，认为承运人对此事故享有航海过失免责；但仍有约8%货方主张涉案搁浅事故是因承运人未尽到合理谨慎导致船舶在开航时和开航前不适航造成，构成承运人的可诉过失（actionable fault），货方有权抗辩并拒绝共同海损分摊。

“CMA CGM LIBRA”案在作出最终认定前进行了一种系统的法律论证，总体路径如下：

一、涉案海上货物运输合同适用法是什么？按提单，并入海牙规则。

二、海牙规则中有哪些相关规定？

三、对海牙规则进行解释的原则是什么？

四、对海牙规则中相关规定进行解释的起点是什么？

五、海牙规则中承运人适航义务与航海过失免责之间架构如何？

六、“适航”（seaworthiness）/不适航（unseaworthiness）以何种标准判断？

七、航次计划缺陷如何构成不适航？

八、航次计划不适航与事故之间是否具有因果关系？

九、海牙规则中“合理谨慎”（dule diligence）范围有多大？

十、海牙规则中相关规定结合本案事实怎样总体解释？

关键词：海牙规则适航航海过失免责航次计划

英国最高法院[2021] UKSC 51号案（“CMA CGM LIBRA”案，下称“本案”）基本事实相当简单。2011年5月18日，集装箱船“CMA CGM LIBRA”在驶出厦门港前往香港时在浮标航道外浅滩搁浅。经查明，船员在制定航次计划时没有标注浮标航道外多处水深低于海图所示。船舶开航后，船长驶出浮标航道在其外浅滩搁浅。船东立即安排救助并宣布共同海损。绝大多数货方对共同海损分摊无异议，认为承运人对此事故享有航海过失免责；但仍有约8%货方主张涉案搁浅事故是因承运人未尽到合理谨慎导致船舶在开航时和开航前不适航造成，构成承运人的 可诉过失（actionable fault） ，货方有权抗辩并拒绝共同海损分摊。

“CMA CGM LIBRA”案在作出最终认定之前进行了一种系统的法律论证，但分散于不同段落之中，本文将剪其繁芜，分筋错骨，展现其总体路径，揭示其蕴含的法律论证技术，将其内在法律虚拟图景视觉化。

一、涉案海上货物运输合同相关问题适用法是什么？

按第22节，本案货物系在提单证明或包含的运输合同下运输， 适用英国法。该运输合同并入了海牙规则。

二、海牙规则中有哪些相关规定？

第23至27节列明了海牙规则第二条、第三条及第四条规定，其为海牙规则中与本案相关的条款，其中关键条款如下：

1、海牙规则第三条第一款

承运人在开航前和开航时应尽到合理谨慎以使：（a）船舶适航；（b）为船舶妥善配备船员、设备和供应；（c）货舱、冷藏间及其他所有储运货物处所适于安全地接收、运输和保存货物。

2、海牙规则第三条第二款

除第四条另有规定外，承运人应妥当和谨慎地装载、处理、积载、运输、保管、照料和卸下所运货物。

3、海牙规则第四条第一款

承运人或船舶均不负责船舶不适航导致或引起的损失或损坏，除非承运人一方未尽到合理谨慎遵循第三条第一款使船舶适航，确保船舶妥当配备船员、设备及供应，并使货舱、冷藏间及所有其他运货处所适合安全地接收、运输和保管所运货物。

4、海牙规则第四条第二款第（a）项

承运人或船舶对船长、船员、引航员或其他雇员在驾驶船舶或管理船舶中的行为、过失或过错引起损失或损坏不负赔偿责任。

三、对海牙规则进行解释的原则是什么？

按第34节，“对海牙规则进行解释应遵循更加广阔和普遍的原则，不应限于本国法”。其中所谓“更加广阔和普遍的原则”，具体包括：

1、本案判决第35节认为“更普遍的原则包括《1969维也纳条约法公约》第31.1条之规定：‘条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义，善意解释之’”。

2、本案判决第36-38节认为更普遍原则“也包括《1969维也纳条约法公约》第32条规定的‘补充解释资料，包括条约之准备工作及缔约之情况’以确定其含义，或者‘在其含义不明或难解’或者‘所获结果显属荒谬或不合理时’抉择其含义”。在此方面，本案判决第77-79节适用了海牙规则商议过程中的讨论意见来支持本案法律论证。

3、本案判决第39节认为，“考虑到海牙规则的目的和宗旨，应参照其历史、原义及背景”。

4、本案判决第40-41节认为，“由于海牙规则法语版是一种正式和权威版本，可参照之”。

5、本案判决第42节认为，国际条约应“以一种统一方式进行解释，因此应参照其在不同国家的不同法院怎样解释”。在此方面，本案判决第82节适用美国哈特法相关规定来支持本案法律论证。

四、对海牙规则中相关规定进行解释的起点是什么？

按第60节，海牙规则作为一个整体中相关条款文本通常含义是对其进行解释的起点。

参第104节，Madras v P&O案并不支持所谓区分船舶所需物料和设备供应使其适航与船员对这些物料和设备的使用。如果为了使船舶在航次中适航使用那些物料是必要的，那么承运人就应当为任何未能这么做之过错负责。这种区分也与海牙规则相关规定相悖。其中，承运人的义务不仅是“为船舶配备船员、设备和供应”（第三条第一款第（b）项），还有“使船舶适航”（第三条第一款第（a）项），以及使“船舶运货处所适于安全地接收、运输和保存货物”（第三条第一款第（c）项）。

五、海牙规则中承运人适航义务与航海过失免责之间架构如何？

按第61节，海牙规则相关规定之间架构清晰明了。如第二条所示，第三条列明承运人的义务和责任，而第四条列明承运人的权利和免责。

按第62节，按第三条，承运人的基本义务有：（1）在开航前和开航时尽到合理谨慎使船舶适航，如第三条第一款第（a）（b）（c）项所规定；（2）妥当和谨慎地照料货物，如第三条第2款所规定。

按第63节，关于适航义务，对应权利和免责在第四条第一款中列明，其规定了承运人“对不适航造成或引起的损失或损坏”不负责之情形仅限于承运人完成举证责任证明其尽到了合理谨慎。

按第64节，关于妥当和谨慎地管货义务，对应权利和免责在第四条第二款中列明了一份所有例外清单，包括第二款（a）项驾驶或管理船舶过失免责。

按第65节，海牙规则第四条第一款与第二款分别规定的承运人过错责任属于完全不同领域，确立了海牙规则之架构，即其第四条第一款为第三条第一款规定的承运人义务和责任列明对应权利和豁免，其第四条第二款为第三条第二款规定的承运人义务和责任列明对应权利和豁免。

按第66节，海牙规则这种正确解释已为枢密院Fohotwear Co Ltd v Canadian Government MerchantMarine Ltd [1959] AC 589 案判决确认。该案中，船舶在港口装货开始后起火并最终沉没。火灾原因是船员在用乙炔焊融化冻住的排水管时存在过失造成。承运人依靠第四条第二款第（a）项和第（b）项主张免责。货方主张，承运人未能尽到合理谨慎使船舶适航，这种不适航导致了其货物受损，在此情况下，承运人不得依靠第四条第2款免责。

按第68节，合议庭认为，第三条第一款是一种压倒性义务。如其未履行且由此造成损失，则不得依赖第四条之豁免。这是对第三条第二款明文规定理所当然的解释。第三条第二款规定受制于第四条，但第三条第一款并无此条件，使这一点清晰无疑。

按第69节，合议庭进一步认为，开航前和开航时“指最迟从装货开始至船舶开航期间”，故“尽到合理谨慎使船舶适航的义务从装货开始到船舶沉没一致持续”（第603页）。因此，这与货物在火灾开始前还是开始后装载无关。如合议庭所述（第602页）：“自船舶起火时起，其处于不适航状态，其造成了货物损坏或损失。其中，造成火灾的船东雇员之过错构成未尽到合理谨慎。”

按第70节，Maxine Footwear案已明确，若损失或损坏是由于承运人违反第三条第一款下尽到合理谨慎使船舶适航义务所造成，则不得依赖第四条第二款之除外，包括除外事项正是不适航原因之情形。

按第71节，上述原则推翻了船东所主张适航与船舶驾驶或管理之间存在类别区分。二者并非互相排斥。驾驶或者管理船舶过失也可以导致不适航。在此情况下，该过失将会构成未能尽到合理谨慎，承运人应对由此造成的损失和损坏负责。

按第72节，船东批评这种方法引入了一种不确定的历时性区分。然而，第三条第一款下适航义务仅适用于开航前和开航时，必然引入历时性。承运人应对因驾驶或管理船舶过失造成的船舶在开航前和开航时不适航负责，但不会对因同样行为造成的船舶在开航后不适航负责。例如，假如Maxine Footwear案中船员使用乙炔焊的过失发生于航行过程中，那么承运人将可依赖第四条第2款第（a）项和第（b）项例外情形免责。

按第76节，如Maxine Footwear案确认，海牙规则之“当然解释”就是其第四条第二款例外情形不适用于由此导致的承运人违反第三条第一款下尽到合理谨慎使船舶适航之义务。

六、“适航”（seaworthiness）/不适航（unseaworthiness）以何种标准判断？

按第31节，关于适航问题，原审法官适用了“适航问题通常标准或方便标准”（第77段），其由McFadden v Blue Star Line [1905] 1 KB 697 , 706案确立，即“如果一位谨慎船东获知相关缺陷，他是否会要求在船舶开航前修复之”（“谨慎船东标准”）。原审法官查明，谨慎船东会要求在船舶开航前改正这种有缺陷的航次计划，否则这位谨慎船东就“不可理喻”。

按第92节至第101节，虽然“谨慎船东标准”并非认定不适航的唯一标准，但其他标准要么不适用于本案事实，要么适用于本案事实也会得出相同结论。

七、航次计划缺陷如何构成不适航？

在事实方面，按第82节，大多数航海过失发生于航行过程中而非开航前，可以说由此导致的货物损失或共同海诉索赔主要由货主及其保险人而非船东及其保赔协会承担。如船东所述，认定航次计划疏忽会造成不适航将会导致更多货物索赔或者共同海损索赔向船东及其保险人提起。然而，在此情况下，首先必须要证明航次计划中的缺陷严重到足以导致船舶不适航，并由此造成损失或损坏。实际上，大量案件是由于未能在航行过程中妥当或谨慎驾驶船舶引起，而非航次计划中任何原已存在的缺陷引起。相反，本案特定事实却会得出不同结论，因为：（1）已查明航次计划缺陷对于船长离开航道的关键决定具有决定性影响；及（2）这种危险无法通过合理驾驶船舶进行预见或者探查。

在法律方面，按第118节至第120节，虽然本案承认准备航次计划是一种航海事务，也承认未能在航次计划和船用作业海图中注意到或标注海图上没有显示的水深警示可以作为第四条第二款第（a）项例外情形“驾驶船舶”中的“行为、过失或过错”，但是，基于对海牙规则的正确解释，如Maxine Footwear案及众多判例所确认，第四条第二款例外情形不得用来对抗由其引起的承运人违反尽到合理谨慎使船舶适航之义务。因此，由于原审法官已查明航次计划中的缺陷导致了船舶不适航，故承运人不得再依赖第四条第二款第（a）项免责，而应按第三条第一款承担责任。

八、航次计划不适航与事故之间因果关系

按第18节，原审法官查明，“航次计划中的缺陷更有可能导致船长作出向14-1号浮标左转的决定”（第89段）。他解释道，“如果在海图上有水深警示，在我看来，船长极不可能决定航行到浮标航道外到14-1号浮标西面”（第90段），由此得出结论“有缺陷的航次计划及由此导致的船长决定航行至浮标航道外的过错”是“这次搁浅的真正和有效原因”（第92段）。

九、“合理谨慎”（dulediligence）范围有多大？

按第32节，关于合理谨慎，原审法官查明：

（1）船长适任。船长和二副具有作出无缺陷航次计划的能力。

（2）然而，船东错误地将其合理谨慎义务理解为仅限于确保船上具有可以使适任船员作出完备航次计划所需的材料，准备好妥当系统并对其进行审核以检查其妥当履行。

（3）船东应对船员施行航次计划的所有行为负责。“船东未能尽到合理谨慎，因为船长和二副未能采用合理技术和谨慎准备航次计划”。

按第133节，船东也承认，海牙规则第三条第一款项下尽到合理谨慎的性质和范围之权威判例是英国上议院 The Muncaster Castle案判决。该案中，为了进行特别检验，承运人的代理雇佣的海事主管委托了一家知名修船商打开所有防浪阀门和检测封盖。检验结束后，修船商雇佣的一名修理工在关上检测封盖时未能拧紧上面的螺帽。这无法通过肉眼发现。在航行过程中，由于船舶在恶劣海况中航行，检测封盖出现了松动，导致海水进入船舱并损坏货物。判决认定承运人应对该修理工的过失负责，不论修船商是独立承包商，还是这需要技术活专业知识和经验，还是这种过失并不明显，都是如此。承运人尽到合理谨慎使船舶适航之义务要求在使船舶适航的工作中合理谨慎，不论其安排谁去在做这项工作。如Lord Radcliffe在第862页释明：“当出现货损且其可追查至船舶不适航时，问题就是这种不适航是否可归因为承运人委派的保持或者使船舶适航工作的任何人之缺乏合理谨慎。这些人当时系作为承运人之代理，且合理谨慎或者缺乏合理谨慎均归属于承运人。区分承运人的雇员或管理人员及其主管代理的过失，还是其承包商或分承包商的过失，在此问题上并无分别。承运人必须为此项工作中存在的任何缺陷负责，正是此项工作本身划定了此义务之边界。”

按第134节，第三条第一款经常被称为一种“不可委派义务”。船东不认可这种说法，认为其掩盖了关键问题在于承运人采取何种步骤才能解除其尽到合理谨慎之义务。然而， The Muncaster Castle案对此已作出生效结论。承运人应为从事使船舶适航工作的人未尽到合理谨慎负责。尽到合理谨慎使船舶适航是承运人的合同责任，其不得通过委派他人而从该义务中脱身。

按第144节，本案不认同船东在合理谨慎问题上提出的新奇和缺乏根据的抗辩。承运人不得通过委派其雇员或代理作为航海人员或管理人员或工程师或修船商等来逃脱其在海牙规则第三条第一款项下的责任。

十、海牙规则中相关规定结合本案事实怎样总体解释？

按第145节，承运人在海牙规则下的义务并非分为两类，一类是船舶适航，另一类是船舶航行及船员驾驶船舶行为。船员未能安全驾驶船舶可以构成承运人缺乏合理谨慎，委派他人从事使船舶适航的工作涉及船舶航行也是如此。具体讲：

（1）根据海牙规则正确解释，第四条第二款规定的驾驶或管理船舶过失除外不得对抗由此引起的船东违反尽到合理谨慎使船舶适航之义务（见第70-76节；第83-84节；第119节）。

（2）如果船舶不适航，不论是驾驶或者管理船舶导致不适航，还是这种行为本身不适航，并无分别（见第85、121节）。

（3）不适航概念不受属性理论限制，这种理论要求不适航应为一种危及船舶及其所载货物安全的船舶属性（见第86-96节；第122节）。

（4）适航性方面，除了一些例外案件，稳固确立的谨慎船东标准，即如果一名谨慎船东发现了相关缺陷则会要求在开航前修复之，是一种妥当的适航性标准，也适合调整为不同和变式标准（见第97-101节）。

（5）缺陷可修复并不意味着船舶不构成不适航。这要看其在任何危及船舶或货物的危险出现前能否合理预见（见第102-103节）。

（6）由于航次计划对于“航行安全”的“极其重要”，按照谨慎船东标准，如果一艘船舶开航时没有航次计划或者其航次计划存在缺陷危及船舶安全，其很可能不适航（见第124-128节）。

（7）有缺陷航次计划涉及第四条第2款第（a）项“驾驶船舶过失”例外的，不能抗辩由此引起的不适航造成的损失或损坏（见第118-119段）。

（8）承运人尽到合理谨慎使船舶适航的义务要求在使船舶适航的工作中尽到合理谨慎，不论承运人委派谁去做这项工作（见第133-134段）。

（9）承运人不负责其对船舶承担责任之前已经存在的未尽到合理谨慎，或者其对货物承担责任之前已经存在的未尽到合理谨慎。不论如何，一旦船舶或货物处于其控制之下，如果这种缺陷或危险可以通过合理谨慎正常发现，承运人仍应负责（见第135-136节）。

（10）承运人对船长和船员在为船舶航次准备航次计划中未尽到合理谨慎负责。即便船舶驾驶是船长的责任，也涉及船长和船员运用其专业技术和判断，也是如此（见第137-139节）。

（11）承运人在航次计划方面的不适航义务不限于为这种计划提供适当的系统（见第141-143节）。

基上，第146节最终判决：原审法官适用法律正确，认定事实依据充分，存在缺陷的航次计划构成未尽到合理谨慎使船舶适航之结论合法有据。驳回上诉。

任5，于广州

2021年12月18日

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