借鉴日本新干线抗震安全行车经验，中国高铁抗震还应避免“人祸”

日本第一条新干线是东京与大阪之间的东海道新干线，1964年10月1日通车，截止2020年共有9条线路。行车速度可以达每小时240公里至320公里。

日本是一个地震频繁的国家，在东海道新干线建设过程中发生过一次7.5级地震，建成后的次年发生过一次6.1级地震，这两次地震对铁路设施造成巨大破坏，但推动了新干线的地震监测与预警系统建设。1965年，东海道新干线首先布设地震监测与预警系统。

地震时，从震源产生P波（纵波），这种波在介质中传播时，波的传播方向与质点振动方向一致；另一种为S波（横波），在介质中传播时，振动方向与传播方向垂直。地震发生时，P波比S波传播速度快。地震预警与监测系统就是探测这两种波，从而推测震源位置及震级，联动其它关键单位或部门，争分夺秒做出避震反应，如高铁紧急停电、紧急制动停车，疏散旅客。

日本东北新干线地震监测与预警系统由远程地震计、铁路沿线地震计、变电站、中继站和终端等五部分组成。

日本当地时间，2011年3月11日14时46分23秒，日本东北外海发生9.0级（矩震级）地震，震中在仙台以东太平洋海域130km处，震源深度24.4km，引发海啸最高40.5m。地震发生后，离仙台直线距离50公里的远程沿海地震计，探测到P波达预警值时，14时47分03秒（地震后40秒）向新干线列车发出停车警报，再过3秒，新干线列车开始断电、紧急刹车。仙台站至古川站区间为新干线最大地震区间段，当时有2列高铁，开始停车后9秒、12秒强震到来，开始停车后1分10秒，最强地震到来。此次地震，日本东北新干线高速运行的列车没有一列出轨，无人员伤亡。

1998年5月，中国广深铁路提速改造完成，设计最高时速200公里；2003年开通的秦沈客运专线，2007年我国第六次提速后时速达250公里，甚至270公里高速运行。我国首条高铁武广高铁2009年12月26正式运营，设计时速350公里／小时。根据百度百科，截止2021年4月16日，全国铁路营业里程达14.63万公里，高速铁路运营里程达3.79万公里。

虽然我国高铁发展时间仅十多年，但经过了2008年的汶川地震，2011年3月11日,日本宫城海域发生世界观测史上最高震级9.0级（矩震级）地震以后，中办、国办随即召集中国科学院院士、中国工程院院士研究中国高铁应对与防范强震的策略方案。经研究后决定采取工程技术抗震措施及地震监测与预警并举的策略。

高铁桥隧多，桥隧抗震设计与施工的技术很成熟，工程抗震不是问题。那么我国的“高速铁路地震预警监测系统”进展怎样？

2012年2月，原铁道部与中国地震局签署战略合作协议，共同推进地震预警系统的建设和攻克技术难题。2013年8月，有单位已研发P波预警的地震预警监测系统，并在福厦线、成灌线及大西线试验，2017年8月通过试用评审。2018年8月试验结束，标志着高铁地震预警系统建设从技术研发阶段转向工程实施防段。根据IT之家2018年10月29日消息，2021年中国将实现高铁地震预警。

纵观中国2008年4月28日胶济铁路客车脱线相撞重大事故；2011年7月23日，温州动车追尾事故。对中国高铁如何应对与防范强烈度地震，最大的威胁是管理、监督不严。地震发生后怎么判断、预警与处置，都是争分夺秒的，稍有不慎就会演变为人祸。希望铁路运输部门兢兢业业站好岗，在地震预警发生后，能争分夺秒正确处置刹停高速列车，确保乘客安全。

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