华为汽车销量仅为2022年预期2%，多名核心技术技术骨干已经离职

7人投票，1人赞成，这是华为内部关于是否造车的投票结果，举手的人名叫余承东，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件管理委员会主任。

余承东很是不服，终究未能成功造车，但却获得了智能汽车业务的主导权，自2019年5月华为智能汽车解决方案BU成立起，华为汽车业务已经包括智能驾驶产品线、智能座舱、电动、车控、网联、车云服务等等。

关于华为不造车，其实是任老敲板。华为曾在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，其中明确指出，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商；同时明确规定，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

关于华为为什么不愿意造车，外界说法很多，其中讨论最多的就是华为不愿意树敌过多，毕竟华为海外市场本身已经不多，需要为自身留有回转的余地；而为什么华为开始涉足汽车领域则是因为从2019年华为就已经认识到了手机业务的危机。

2021年4月，华为开始卖车业务，而在售车辆均搭载了华为智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Inside），其中最为大众熟知的莫过于赛力斯SF5，关于这款车的销量外界的说法是五花八门，甚至一度传言月销量几十万台，让人瞠目结舌。

但是，事实真的如此吗？根据乘用车市场信息联席会数据显示，自2021年4月开售以来，截止到2012年10月底，在过去七个月时间赛力斯SF5在包括华为门店在内的所有渠道总共销量只有5695台，每个月的销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆。

这个数据该怎么看呢？以2021年11月新能源厂商销量排行榜为例，当月比亚迪汽车当月销量达到了90142台，而即便是“守门员”的上汽乘用车月销量也在万台以上；此外，根据《深网》等媒体消息显示，余承东曾定下了2022年华为智选车型年销量30万台的目标，而按照目前的情况来看，这一数据距离明年的预期只有2%，想要实现年销量30万的目标恐怕并不容易。

当然，肯定会有人说，华为赋能的汽车不止赛力斯一家。的确，华为曾明确表示与广汽、北汽、长安三家车企联合打造子品牌，但事实是广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔、小康赛力斯本身的市场认可度就很一般，其中广汽埃安和长安阿维塔现阶段仍停留在PPT层面，未见量产。

诚然，在2022年这些传统汽车品牌会推出搭载华为HI的新能源汽车，但对于华为汽车业务来说，人才流失也是不可忽视事实，包括华为地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、自动驾驶研发部部长陈奇、融合传感负责人彭学明、汽车BU首席功能安全专家佘晓丽等多位核心技术骨干已经相继离职，或许这只是正常人员流动，但如此级别的人才流失让人多少有些唏嘘。

华为汽车业务算惨败吗？有人说不算，毕竟华为汽车业务才发展了两年多，而比亚迪、特斯拉这些巨头已经几十年，但别忘了华为并不是造车，而是为新能源汽车赋能，提供最轻量级的软件系统供应、兼具软件和硬件的整体方案，或提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，而这本身就属于华为的技术优势，且同样发展几十余年。

对于华为汽车业务而言，未来几年能否进一步决定于已有的合作品牌能否保障汽车销量；取决于是否有新车企愿意加入HI模式的合作队伍；取决于经销商是否愿意为华为承担风险；取决于那些在手机业务方面义无反顾的华为用户是否愿意花巨资支持华为。

别忘了，除了华为之外，苹果、小米同样迈进了汽车领域，OPPO也开始选择为新能源汽车赋能，2021年8月，OPPO还与上汽集团正式签署战略合作协议，双方将充分发挥各自在智能终端和汽车领域的领先优势，联合探索“SOA应用服务、生态域融合、车机互联”等领域的研究和应用，携手打造共赢共享的未来智能汽车生态。

有趣的是，OPPO选择了与华为同样的“造车模式”，二者隶属于同一赛道；而苹果与小米则选择了亲自下场造车，包括系统、硬件都将打上属于自己的标签，这无疑为新能源汽车的现有格局增添了变数。

在汽车这条赛道上，已经奔跑两年之久的华为算惨败吗？我不知道，但对于华为汽车业务来说，接下来的路，恐怕并不好走。

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