冷链物流之痛：如何跨越“冷链标准”鸿沟

凌晨十二点，南昌美团优选的冻品供应商刘东，终于打包好最后一箱雪糕，但仓库里已经“空无一人”，刘东只能自己开车去送货。

今年5月，刘东入驻了美团优选，在夏季为平台供应雪糕，他还为此专门租了间新仓库，专门供应社区团购的商品；从中午一点到下午六点，仓库员工就开始从冷库取货、打包，再与司机核对送货数。

常规工作日复一日，直到端午节这天。

“以前雪糕只需要放三块干冰，端午节突然要求放四块，重量必须达到1500克，而且没有提前通知”，突然的规则变化，一时间让刘东也手足无措，端午节放假找不到工人，刘东只得亲自回仓库，将雪糕逐个拆箱，重新加干冰。

端午节后，刘东仔细盘算下，新的干冰重量规则，会让自己的履约成本达到约20元，“一箱雪糕放四块干冰，美团还要求用冷藏车送，成本高出一大截，我一箱雪糕也只卖50-60元。”

平台对冷链履约的“高标准、严要求”，着实让供应商苦不堪言。

反观社区电商平台，即使对供应商的冷链标准进行严格管理，但在整体规模趋于稳定时，平台的冷链物流能力也成为“软肋”。

最关键的，国内冷链物流基础薄弱，而在前置仓、社区团购等新业态快速进击下，平台方、供应商对冷链本身的需求也在激增。

这一供需之间的矛盾如何平衡？而平台能否跨越“全程冷链”的鸿沟？

冷链壁垒

不得不说，国内的冷链规模及使用率，还处于相对贫瘠的早期阶段。

中国冷链委的数据显示，2019年国内生鲜的总体冷链运输率约为45.4%，果蔬的冷藏运输率仅35%，“断链”（运输中无法做到全程冷链）率更是高达67%。

而在发达国家，生鲜产品的平均冷藏运输率，超过90%。

2019年，国内的冷藏车保有量达到21.47万辆，但也呈现出“南多北少、东多西少”的区域分布特点，承担全国70%以上农产品批发、交易，以及区域性农产品配送中心最多的中西部地区，反而最缺少冷冻冷藏设施。

冷链物流发展尚不健全，这也导致国内生鲜商品的平均腐损率达到10%-20%，而具备冷链直配能力的企业，可以将生鲜腐损率降低到3%-5%。

不过，冷链建设又谈何容易？

冷链成本之高，在业内早已是共识，京东物流曾测算过一组数据：一万平方米的常温仓，造价约为500元；但同样面积的冷库，价格则高达上千万元。

据《财经》方面的报道，普通常温仓的造价约为400元/平方米，而由于冷库需要配置温控系统，造价往往在2000元/平方米左右。

而冷库建成后，电费与运输成本也会比常温仓高出一大截；武汉一位美团优选供应商就告诉地歌网，货拉拉上正常的小面包车，司机运费大约是一趟200-300元，但冷链车配送一次的运费，就高达500-600元。

从建仓到运营，冷链物流的高成本，就是平台发展冷链的第一道壁垒。

对新兴的社区团购巨头而言，相比于自建冷库，平台也在寻找更优的替代方案——移动冷库，而上海的蜂飞物流，就在为美团优选和多多买菜提供移动冷库设备。

蜂飞物流的经理刘小召告诉地歌网，蜂飞对市场上的标准集装箱进行改装，配备可控温冷机，一间移动冷库的容积可达数千立方米。

刘小召表示，移动冷库的优势在于可流动，“我们基本可以做到从产区或源头工厂就开始预冷，商品从加工仓到大仓再到网格仓，全程保冷、不用拆箱。”美团、多多的中心仓及加工仓中，大多也使用这类集装箱式冷库。

但对蜂飞物流而言，和社区团购巨头合作，话语权并不大。

“和巨头合作的价格太低，蜂飞现在也和一些产地供应商合作，虽然订单规模小，但风险也低”，刘小召坦言。

蜂飞物流作为冷链物流的中小服务商，产区供应商的订单规模，基本能维持企业的正常运转，“我们也要和巨头长期谈判，双方都做出一定让步，达成一个相对满意的合作方式”，刘小召表示。

不过，平台玩家要在冷链上“降本增效”，提升规模就是破局路径之一。

近年来，得益于生鲜电商的快速发展，国内冷链物流水平也取得了长足进步；而在社区电商赛道崛起后，生鲜商品流通再次加速，自然也促进了冷链物流的建设。

以社区团购为例，去年7月成立的美团优选，到去年年底时的日均单量就超过2000万件；另据地歌网获悉，今年双十一期间，淘菜菜也创下了日单量2000万件的峰值。

况且，巨头入局社区团购时，都将生鲜作为引流产品，而爆炸式增长的订单量，也倒逼着冷链物流企业快速进步。

久而久之，随着商品销售规模扩大、企业发展时间延长，冷链物流的运营效率随之不断提高，成本也会逐步下降。

理想很丰满，现实很骨感。

自今年6月以来，监管“降温”社区团购，大举的商品补贴不被允许，美团、多多在部分地区的单量出现阶段性下滑，行业的整体订单规模也处于短期低迷状态。

规模波动虽是一时的，但最关键的，冷链物流面临的难题，远不止于“降本增效”。

“标准化”困境

早于社区团购之前，巨头就已经布局冷链物流。

以顺丰为例，其于2014年9月推出顺丰冷运；到2019年底，顺丰冷运拥有23座食品冷库，以及273台冷藏车；另据2020年财报显示，顺丰的冷运业务收入达64.97亿元，同比增长27.53%，位居行业前列。

与此同时，截至2019年12月，京东物流共拥有13个冷链仓；而盒马目前也在全国建成3个产地冷链仓。

不难理解，传统电商的高速发展，推动巨头企业强化自有的冷链物流体系；但巨头之下，各地区的中小履约方、冻品经销商，反而构成了中国冷链物流的主力军。

武汉一家多多买菜的冻品供应商就告诉地歌网，自己不仅是某雪糕品牌和涮肉卷的本地经销商，也可以提供第三方的社区团购履约服务。

这位供应商也向地歌网展示了自己的价格体系：配送一箱雪糕，干冰价格2.4元（三块，重量约800-900克），泡沫箱2.1元，胶带费用0.2元，打包费一件4.5元；另外，冷库使用的租金为4元/天/平米，冷藏车配送一趟为450元。

看似价格体系标准化，但区域型的冷链服务商，往往是“鱼龙混杂”。

有冷链物流的行业人士告诉地歌网，国内的冷链物流缺乏规范的作业标准，正规冷库需要区分三到五个温度段，但大量服务商的冷库会存放数十种产品，甚至司机为节约成本，会在运输途中私自关闭冷链车的冷机。

“我见过最简陋的冷链配送，就是直接用军大衣盖着货物筐，再用常温车配送。”上述行业人士说。

除运输环节外，国内的冷链物流在“预冷”环节也并不成熟；所谓预冷，就是指生鲜及农鲜产品在源头端就必须进行适当降温，以保障运输过程中的鲜度。

对于国内的“预冷”措施，菜鸟物流的合作方驯鹿冷链市场部朱志辉曾向媒体透露，目前国内并未规定应该由谁来做食品的质检和预冷，但国际趋势是由冷链公司负责。

国内缺乏大型专门的冷链公司，但最重要的，是缺乏冷链标准。

在海外，农货种植及畜牧养殖的源头，往往是大型农牧公司或农场主，他们的订单规模巨大，冷链公司也愿意为源头供应商提供服务。

同时，海外农鲜产品的流通链路短，这也进一步降低了冷链成本。

反观国内，从农鲜产地到消费者，产品往往要经过产区供应商的产地仓，在运输到销区农贸公司的销地仓，再经过一级、二级批发商，最终到商超或农贸市场的储存地。

冷链物流在流通中被层层分割，平台难以对全局链路进行标准化把控，“全程冷链”更是不易实现；而冗余的流通环节，自然也提高了平台的冷链成本。

一项数据曾指出，发达国家的冷链利润率可以达到20%，但这个数字在中国只有8%。

行业高度分散、产区供应商实力不足、流通环节冗长……多重因素共同造成中国冷链低利率的现状，而目前最亟待解决的问题，就是在现行的流通环节中制定合理标准，甚至最终改变现有的冷链及供销体系。

今年8月，商务部、发展改革委、财政部等九部门联合制定了《商贸物流高质量发展专项行动计划（2021-2025年）》，行动计划提出了加强冷链物流、推广使用移动冷库等新型冷链设备、提高城乡冷链设施网络覆盖水平等一系列举措。

国家宏观政策之下，社区团购也在探索鼓励冷链物流的建设；多多买菜就在今年夏季来临前，为团长提供各类“砍单免费买”的冰柜，并且为愿意配备冷库和冷藏车的网格仓，提供无息贷款。

由于社区团购在履约端采取“社会协作”模式，平台在冷链端吸纳了大量合作方，如果社区团购的单量能保持稳定增长，平台也有机会倒逼冷链服务商提升效率、改进标准。

当然，要跨越冷链标准的鸿沟，还需要政府、互联网平台多方共同发力。

应受访者要求，文中刘东为化名