凡尔赛：我只卖15万，和豪华车比空间、性能车比性能，太难了

即使是圣人，也无法得到所有人的认同，更不必说一台由万千零件组成的现代化汽车。

不久前，知名大V 38号对凡尔赛C5 X（参数丨图片）的评测，在汽车舆论界激起千层浪。

在测评中，他观点鲜明地指出了自己对于凡尔赛C5 X的一些看法，例如这辆车空间不达标、制动性能一般、车机系统设计复杂等等。

其实，对于38号这位独立车评人，笔者个人是比较认可的，他在每一期测试中，都很敢说。好就是好，不好就是不好，不留模糊的猜想空间。这一点，已经鲜有人可以做到。不过，在他的评测中，是否会掺杂太多的个人倾向？或许连他自己，也不敢保证。

就像对凡尔赛C5 X的评价一样，作为一名“美系性能控”、“性能车爱好者”，38号是否能完全站在普通消费者的立场上看待问题？对此，笔者作为雪铁龙赛纳车主、多次接触包括凡尔赛C5 X等法系车的媒体人，仍然持审慎的态度。

今天，笔者更希望大家能站在真实车主和普通消费者的立场上，把凡尔赛C5 X或者法系车的优缺点，一次性就给点明、讲透了。

首先，凡尔赛C5 X真的是“假B级”吗？

关于汽车的定级和定位，又是一个老生常谈的话题了。

很多朋友，喜欢用车辆的三围尺寸、轴距长度去判定一辆车的级别。不过，汽车的级别划分，并不是这么简单的，需要从底盘平台、内部使用空间和内部体验等一系列因素去划分。而不是像我们打网络游戏一样，单靠数据就可以划分段位。

在各大汽车网站的资料库里，凡尔赛C5 X都是中型车，而尺寸与之相似的长安锐程CC则是紧凑型车。那么，是不是就应该像38号说的那样，把C5 X划分成紧凑型车或者A+级车呢？笔者认为，大可不必。

车型尺寸虽然是鉴别定级的一方面，但车辆的底盘平台等一系列因素，更是分级的重点。

根据笔者查询到的资料，雪铁龙凡尔赛C5 X，基于标致雪铁龙EMP2平台打造。值得注意的是，EMP2平台的“2”，并非专指第二代产品，而是相较于EMP1平台来说的。

EMP1平台是针对欧规B级车打造的平台（欧洲的B级车指的是208、C2等尺寸的小车）。而EMP2平台，则属于欧规C级车和D级车使用的尺寸（在国内对应紧凑型和中型车）。在实际运用方面，全新的标致308、标致508、凡尔赛C5 X，乃至轴距长达2900mm的DS9，都基于EMP2平台打造。

从底盘素质来看，凡尔赛C5 X虽然与标致308等紧凑型车采用同平台打造，但底盘素质却并不相同。例如同样是扭力梁后悬，但凡尔赛C5 X的扭力梁经过了特定的优化，并且加入了PHC自适应液压稳定技术，底盘技术更高一级。

而针对同样是B级车的标致508，凡尔赛C5 X的底盘表现就与之类似了。另外，需要一说的是，若是从空间来定级的话，凡尔赛C5 X的轴距表现也是常规B级车的水准。只不过38号可能混淆了海外标轴与国产加长的概念。

凡尔赛C5 X是一台全球化车型，所谓“成都造、销全球”，那就意味着海内外车型的标准是一样的，包括轴距。国内版的凡尔赛C5 X并未进行轴距加长，因此轴距只有2785mm。

而海外版的标致508，轴距也仅为2793mm，国内加长后则达到了2850mm；海外版的Passat B8，轴距也仅为2791mm，国内加长版则达到了2871mm。如果按照欧洲原版尺寸来计算的话，凡尔赛C5 X完全是一台正经的B级车。

那么问题来了，如果38去测试一台原汁原味的进口Passat B8或者蔚揽，他会说这只是一台A+级车型吗？我想大概率是不会的。其实，对于大部分消费者而言，十多万的价位，即便后排腿部空间比迈腾要小一些，但足够便宜，也足以令人接受了。

关于性能与制动，双标不是这样玩儿的

客观数据始终摆在那里，不偏也不倚。不过，人们的主观感受，却会让一件事的走向发生偏移。正如38对于凡尔赛C5 X加速性能和制动性能的看法一样。

在他的实测中，凡尔赛C5 X的0-100km/h加速时间为8.8秒；而100-0km/h的制动距离为35.5米。对于普通用户而言，这两点几乎都找不到太多的槽点。不过，在38号看来，凡尔赛C5 X无论是动力性能还是制动能力，都做得还不够。

1.6T发动机，拥有175匹马力、250牛·米扭矩（高扭转速为1750-4500rpm），匹配8AT变速箱，实测零百加速为8.8秒。诚然，这样的数据放在主流B级车里，算不得太显眼，其整体性能介于迈腾280TSI与330TSI车型之间。

虽然不够出色，但考虑到价位，满足普通家用消费者是没有问题的。毕竟，在38号评测过的车型中，比凡尔赛C5 X动力更弱的某MPV，在时速上升到190Kph之后，38号也能说有推背感。我们假设一下，若是38号在评测凡尔赛C5 X动力性能的时候心情好一点，会不会也会说成动力强劲呢？

不开玩笑，其实在市面上，动力性能比凡尔赛C5 X更弱的车型其实并不少。例如搭载2.0L+CVT的雷克萨斯ES200、搭载1.5T发动机的奔驰C200L，它们的零百加速都更慢一些，虽然也引发过争议，但大部分消费者也都用脚进行了投票。

如果说对于动力性能的评测，尚有圆说的空间，那么针对凡尔赛C5 X的制动性能，笔者是无法理解的。以往，38号在评价其他车型时，如果100-0km/h的制动距离在36米以内的话，势必会得到他的认可。但凡尔赛C5 X拥有35.5米的100-0Km/h制动距离，却只是轻描淡写地带过，并且还提到了凡尔赛C5 X制动踏板前段制动能力不够、需要较大的力度这一问题。

其实，笔者对这一点还是很有发言权的。首先关于制动距离这个问题，能跑进36米的成绩，都算是比较优秀的存在了。就连38号十分赞赏的奥迪A5，其100-0km/h制动距离也仅为35.4米。从这一点来看，确实存在双标嫌疑。

另外，凡尔赛C5 X在制动性能方面，确实也有可能优化的地方。那就是205mm接地宽度的轮胎，由于接地面积较窄，摩擦力自然也会比宽胎更弱。而有消息称，在后期，雪铁龙将会为其更换225mm宽度的轮胎，理论上来讲，其制动距离应该会进一步缩短。

而关于刹车脚感的问题，笔者只能说是各大厂商的调校不一样。宝马、大众这样的德系厂商，喜欢把刹车初段调得极为灵敏，而现在很多日系厂商也喜欢玩“撞墙式”刹车调校了。根据笔者的研究发现，这样的调校策略，更多的是为了满足国内消费者的偏好。很多国内驾驶者在驾车时，踩刹车踩油门的力度普遍都很轻柔，似乎不愿意用太大的力气来操作，为了确保加速和刹车的力度足够，国内车型都会专门进行优化。

而凡尔赛C5 X这辆车，则保留了法系车原有的个性。笔者的那台雪铁龙赛纳，刹车脚感就是相对比较线性的，需要降多少速度，对应踩多少刹车踏板的行程。而在笔者试驾凡尔赛C5 X这台车的时候，也发现了这样的特性。随着踩踏力度的增益，刹车力度也随之增益并不是一件坏事，它甚至可以帮助你更好地控制刹车。

把每一辆车开上赛道，确实有失偏颇

经常关注38号的朋友，可能会发现一个现象，就是这哥们儿在评车的时候，往往会把车辆开上赛道。圈速快=操控好，极限高=更好开。而这一次，他也把凡尔赛C5 X开上了赛道，并且得出了底盘太柔软、驾驶乐趣不足的结论。

看到这里，其实笔者认为，如果把所有的驾驶乐趣都与赛道成绩挂钩的话，那么这样的做法是有失偏颇且显得业余的。

首先，赛道成绩并不能代表全部的驾驶乐趣。驾驶乐趣有很多种，比如你开着一台敞篷车，在阳光海岸低速游行，这是一种乐趣；你开着一台老爷车，缓慢地行驶在大街上，享受行人的注目礼，这也是一种乐趣。而雪铁龙或者法系车驾驶乐趣的精髓，我认为是从容优雅地驾驶，而非时刻寻找极限。

凡尔赛C5 X，作为一台底盘高度达到190mm的跨界车，若是想让它和小钢炮一样，时刻充满战斗的激情，那自然是不可能的。最重要的，是它的底盘可以给你带来更舒适、更惬意的旅程，而且让你在公路上，享受这样的舒适与惬意。

笔者那台拥有后轮转向系统、搭载后拖拽臂+扭杆弹簧独悬的雪铁龙赛纳也是这样。它在公路上，就像是精灵一般，能让你拥有一切尽在掌控的驾驶感；但是在赛道上，这家伙的极限和圈速属实不高。你能片面地说赛纳没驾驶乐趣吗？显然不能。

凡尔赛C5 X厚重的底盘、偏向舒适性的悬架调校，势必不可能带来太高的极限。但是，PHC自适应液压控制系统，却能很好地帮助你过滤掉底盘的振动，而且在你转向时，提供一定的支撑力。在赛道上，无法跑出太好的成绩，并不意味着它的驾控能力一般。

放在家用车之中，这样的表现，也够了。毕竟，在这一价位里，如果消费者单纯地只是从性能出发的话，那么一台二手的高尔夫GTI 或者福克斯ST，它不香吗？定位不同，雪铁龙凡尔赛C5 X和性能车，没什么好比的。

关于配置与设计，只能说百人百味

法系车的设计，一直以来都是众人所争论的焦点。而在针对凡尔赛C5 X的内部设计中，38号也提出了很多自己的观点。例如内饰设计很高级、内饰NVH表现出色，但是HUD拨杆设计“反人类”，车机系统还有优化空间等等。关于这些，笔者认为，38号只是说出了他自己的喜好，并不能代表所有人的需求。

举个例子，笔者那台雪铁龙赛纳，虽然是一台2004年的老车，但却有着先进的车载电脑系统。通过中控台的小屏幕，可以设置超速预警、可以看到瞬时油耗、续航距离和多媒体等一系列的信息。不过，它的切换按钮设计，放在了雨刷拨杆上，一下子的确难以适应。不过，在习惯后，笔者发现了其中的优点：通过雨刷集成按钮，驾驶者可以实现手不离方向盘，就能操作车载电脑，很方便。

再举个例子，雪铁龙曾经设计出了一种“中间不随动”的方向盘。由于中部位置无法随动，劝退了很多“新手”。但用过的朋友，普遍表示这样的设计，在操作多功能方向盘的时候很顺手，而且盾型安全气囊，也能带来很强的防护性能。

在凡尔赛C5 X这台车上，设计师其实已经做出了相当多的优化，“反人类”的方向盘设计、控制按键设计变得很少。但38号依旧挑出了HUD上下切换拨杆，集成在后视镜调节拨杆中的这个毛病。其实这也不算是毛病，其他大部分车型的HUD调节拨杆，都位于驾驶者的左前方。

而凡尔赛C5 X将HUD拨杆集成在后视镜调节杆上，其实更加易于驾驶者在行驶过程中调节。一旦HUD抬头显示的高度不合适，不需要往前伸手去摸、或者低头去寻找位置，直接在车窗按键前方就能调整。这样的控制方式，笔者倒认为是设计的进步。

另外，38号还认为凡尔赛C5 X的车机系统页面太过于复杂，控制逻辑不符合常理。的确，二级菜单过度使用，是很多车企目前所共有的问题。毕竟功能越来越多，无法把所有功能都放在一级菜单上。但是这样的设计并不会过度影响车辆的体验，并且在后期OTA升级中也能优化，完全不必反应过度。

最后，38号还聊到，在下车时，凡尔赛C5 X的门槛，可能会弄脏裤腿。这个问题，在笔者眼中，完全就是莫须有的罪名了。凡尔赛C5 X采用了全包式设计，并且车门下方还有密封条处理。至于弄脏裤腿嘛，要么是车辆本身没打理干净，要么裤子可能在其他地方蹭脏了。

结语

作为一台工业产品，不可能让所有人百分百都能满意。而凡尔赛C5 X，作为最近的现象级车型，自然也成为了汽车界舆论的焦点，必定不会以十全十美的表现来征服所有人。

所以，还是那句话，评价一辆车，不能完完全全按照自己的主观思维来判定。有时候，将它的价位、将它的受众群体代入进来，站在真实用户的立场去进行匹配，可能会显得更加公允。