他从拉闸限电中发现新机遇

9月底席卷多个省份的拉闸限电潮令人措手不及。部分人士认为，这些地区采取一刀切做法影响经济发展。然而，重庆峘能电动车科技有限公司董事长陈卫却看到了发展新机遇。

电动车尴尬仍未解决

9月份，新能源汽车产销超30万辆，今年全年产销量有望突破300万辆。

然而，10月中旬，在“2021中国汽车供应链大会”的“成渝地区双城经济圈战略下的汽车供应链新机遇”论坛上，陈卫却列举出新能源汽车+充电基础设施建设遇到六大瓶颈。

陈卫指出：“第一，建设充电桩或者是换电站，需要停车场地+专用变压器；第二，电力成本高昂，输入电价占充电、换电成本的75%；第三，电力接入需要的变压器和线路利用率极低。以重庆为例，公共变压器超过14万个，平均利用率不足17%。第四，电动车安全事故频发，用户对电池安全有忌惮；第五，电池衰减导致电池寿命下降，黄河以北电池冷充问题更甚；第六，充电桩、换电站流量太小，业务量跟投入量不成比例，商业模式难以为继。”

受邀参加中汽协供应链论坛的多数是汽车界的资深人士，新能源汽车发展超过十年了，对于发展中遇到的瓶颈问题，大家都比较清楚。

此番，陈卫之所以重申六大发展瓶颈，目的是告诉行业内：“让燃油车产业向电动车产业转型，必须保证它是盈利的。这个盈利不单单是整车厂、电池厂盈利，做充电桩要盈利，做加电服务的国家电网也得盈利。再延展开来，包括出行的网约车司机、电动大巴、建筑工地的电动搅拌车、矿区的矿车等等，新能源整个产业链上的5个大环节，每个环节都要挣钱，减排任务才有可能得以完成。”

然而，从陈卫总结的新能源汽车六大发展瓶颈看，行业盈利问题远未解决。不仅如此，近期以煤电为主的电力供应稳定性，正在受到大范围拉闸限电的影响。

“拉闸限电背后有故事”

近期，多省份拉闸限电的做法让人记忆犹新，有分析认为：“这是原材料上涨的原因。”然而，陈卫指出：“这套机制后面隐藏着一个巨大的故事。”

在陈卫看来，拉闸限电与“分时电价”密切相关。他指出：“7月29日，国家发改委印发《关于进一步完善分时电价机制的通知》。明确规定峰谷电价做到4比1。比如说，晚上11点到早上7点如果3毛一度电，高峰期下午到晚上8点就是1块2。分时电价的负作用是迫使很多工业用户要开三班，工人要上夜班。对企业而言，上夜班的成本是很高的，一是交通不便，二是生产效率低。同时，分时电价最核心的是居民用电。由于我国居民用电比工业用电便宜至少30%到40%，而欧美是倒过来的。于是政策制定者们提出‘能不能把这两个距离拉近一点’，所以分时电价是手段，它意味着我们居民用电实际成本会增加。”

紧随“分时电价”而来的是分布式储能。陈卫提出：“通过分时电价增加居民用电成本，老百姓肯定有意见。既然有关部门搞了分时电价，目的是希望大家把谷电存起来，这就需要搞分布式储能。国家能源局之所以推分布储能，原因是有关部门想在两年内把火电比重从67%压缩到45%。过去10年里，我们的火电比重下降了1.8个百分点，去年只下降了0.1个百分点，所以有关部门今年和明年要找补回来。为什么分布储能既可以把火电压下来，又不至于影响全社会对用电量需求？原理很简单，过去到了晚上用电少，发电厂就尽量避免用大的发电机组，用小机组维持基本用电需求。然而，第二天用电高峰大机组需要再点火，这个灭火点火的过程大约要4个小时，中间排放很多，浪费很大。有了分布式储能以后，可以坚持24小时均匀发电，把发电量降低，晚上发的电存起来了，有多少存多少。”

如果把“分时电价”看作第一步，“分布储能”看作第二步，那么第三步是“就地消纳”。陈卫介绍说：“过去我们各地的电主要是自发自用，要卖给别人就只能上网，交给国家电网。那么巨大一个网收纳这么一点电效率是很低的。现在如果你的电有富余，而隔壁的邻居缺电，你把存的电卖给你的邻居，你的收益高了，同时邻居的用电成本也下降了， 这就是拉闸限电后的第三个阶段‘就地消纳’。”

前段时间多个省份的拉闸限电，媒体多从原料上涨和“能耗双控”的角度出发解读，陈卫不仅看到了背后的战略思考，而且发现了新的机遇。

新的机遇

“未来把电池标准化，让各种车都可以用，形成充电换电储能一体化方案。”陈卫介绍说，“目前有4家整车厂跟我们合作，我们正在做乘用车、物流车、重卡和100吨级的矿卡换电，三年后会产生很多免费的储能电池。”

成立于2018年10月10日的重庆峘能电动车科技有限公司，毫无疑问是汽车行业的新兵，陈卫之所以能够从拉闸限电洞察到能源发展三步走战略，并在就地消纳环节发现商机，原因是四川和重庆的发电结构差距巨大。

据了解，四川的电能78%都来自水电，以清洁能源为主，火电只占四川发电量的17%。相反，重庆几乎60%的电能都来自外购的火电，虽然重庆部分地区有小水电，但清洁能源比例不足10%。

用陈卫的话说：“重庆江北机场邻水距离只有28公里，而这28公里就差两倍的电价。同时，成渝两地每天的运货量超过68万吨，四条高速线路，但我们重庆的电动重卡是很难挣钱的，因为1升柴油做的功要4度电才能打平。”

很明显，一方面火电价格高，另一方面电动重卡用电量大，而按照传统的电力传输方式，重庆用不上四川的电，但发展分布式储能就地消纳就可以解决上述问题。

电动重卡怎么盈利？陈卫介绍说：“车电分离电池完全不要钱。重卡不用买电池，通过电池银行提供电池资产的管理和充换电服务，每公里的用电成本比用柴油还节省30%。另外换电跟加油一样，只需5到8分钟时间。”

换电模式得到了有关部门的大力支持。陈卫表示：“工信部正在全国构建8个换电标准的示范城市，重庆是示范点之一。我们预计在重庆会建1000个站，每个站只占很小的场地，乘用车只占一个停车位，由于换电平台占地面积很小，成本很低，所以充电换电装备的成本占比不到8%。”

在陈卫看来，换电模式规模化是实现碳达峰的有效手段。他认为：“在建的四条成渝高速线刚开始布局都是重型电动车，包含50吨的拖头，也有电动物流车，由于主要采用四川水电的清洁能源，推广换电模式可以大大降低排放。成渝地区率先在高速路上实现商用车的电动化，将会形成一个规模化市场。过去我们搞换电、充电，不知道哪一天可以收回投入，而今有了储能和就地消纳，我们清楚地知道投入储能电池后什么时候能收回成本，这是推动新能源电动车加速发展，提前实现碳达峰的路线。”

整体看，在中国汽车产业智能电动化发展的洪流中，很多大企业还在转型升级的道路上摸索，重庆峘能虽然只是行业新兵，但陈卫因地制宜，在四川丰富的电力资源供给和重庆巨大的电力需求中发现了新机遇。多地拉闸限电的背后凸显出能源转型升级的紧迫，陈卫的案例值得行业借鉴。