纯电车保值低，没有回购都是耍流氓

出品丨破浪图文组

文丨赵妙琳

责编丨章丽娟

节假日总是新闻诞生的最佳时节，而刚过去的十一黄金周中，备受热议的当属关于纯电动汽车的周边新闻。

“充电一小时，排队四小时”、“高速服务区内两拨人因充电桩发生争执”、“预想4小时到达，结果开电动汽车花了7小时”、“电动车高速堵车不敢开空调”、“电动车还是电动爹？”……

各种关于纯电动汽车充电、续航问题的新闻层出不穷，好笑又无奈，更再次引发了公众对于“纯电动车是否值得买”的质疑。

买当然是值得买的，毕竟纯电动车是未来大势，而且国庆假期公众出游热情、用车需求量均上涨，不说充电，燃油车加油也要等，外出聚会吃饭要排好等几十桌，旅游进景区更是需要排几个小时队。

在新能源汽车发展前期，充电桩铺设还未完善，充电慢、难也在情理中，后续随着电池技术和快充技术的发展，这些问题也会得到相应改善。

除了充电和续航，选购纯电动汽车，其保值率才是消费者最大的顾虑。

纯电车低保值已成固有印象

经历了尤其“黑暗”的2020，今年，是新能源汽车的发展大年，无论是新势力车企或是传统车企，都在往新能源领域发力，国人对新能源汽车的接受度也不断提高，从上面所提到的国庆假期间诸多的电动汽车周边新闻便可见一斑。

根据乘联会数据显示，今年8月份新能源汽车国内零售渗透率为17.1%，虽然车市遭遇了缺芯危机，却并未阻止其增长，比亚迪因“提不到车”上了汽车投诉排行榜前三十，造车新势力蔚来和小鹏均迎来了月销量首次过万。

然而，二手车市场却别有一番景象，虽然缺芯推动了二手车市场的火爆，但新能源二手车却依旧不受待见，据凤凰周刊报道，理想、蔚来等较为受欢迎的新势力新派的二手电车依旧是无人问津。

原因你我心知肚明，新能源汽车的保值率不高，一年7折，三年5折，是纯电车普遍的二手交易行情。据网友反映，16万买的北汽新能源，4年后只能卖2万多，如果是油车，则可能卖到8万。

汽车本就是消耗品，但不同于燃油车保值率更受本身车辆性能的影响，价值大多寄托于本身电池的新能源汽车尤其是纯电车，其电池易消耗且幅度大，加之其车型更新换代的频率也快，也就导致了纯电车虽然入手时间不长价值却大打折扣。

不过，中国汽车流通协会和精真估发布的《中国汽车保值率白皮书》2021上半年年度数据显示，纯电动新能源车的保值率还是可观的，保时捷Taycan（参数丨图片）的保值率高达90.39%，特斯拉Model X的保值率达到83.99%，连五菱宏光MINI EV的保值率也有79.92%。

这么看来，纯电动汽车低保值更像是国人的固有印象，随着新势力品牌知名度和影响力的与日递增，其保值率也受影响有所提升，尤其是3次进入前15榜单且位列前茅的特斯拉，结合它所公开的前三季度627350辆的总交付量来看，也就不难理解。

然，纯电车的保值率上升是事实，其二手车市场交易率低也是事实，比起数据，消费者应该还是更相信二手车商所说的高贬值事实。

保值回购，为纯电车残值兜底

消费者因担忧纯电车颇为厉害的贬值而不选择加购，这是做新能源车的车企所不乐意见到的，因此，为了吸引更多的新消费者，留住老顾客，这些车企不得不为纯电车的残值兜底，也即是制定和推出保值回购政策。

近年来，“以旧换新”的风头很盛，尤其是更新换代极快的智能手机，即消费者将旧手机进行估价后，只需要补充剩余一部分的金额，便能换购一部新手机，但多局限于同品牌旗下。

汽车产业亦然，2009年，我国便已经颁布了《汽车以旧换新实施细则》，在符合规定的情况下，公众提前报废老旧汽车并换购新车，便能获得一定补贴，而新能源的保值回购政策，其实便是基于此演变而来。

在我国最早尝试新能源车保值回购政策的当属特斯拉。2015年，特斯拉宣布在中国推出“保值承诺”服务：在车主贷款购车3年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50%的购物价格回购车主的Model S。

然而，据不少特斯拉的车主反映，在参与回购的过程中，部分特斯拉4S店多次以车子不符合条件拒绝了回购，即便通过要求也以各种理由压价，远不能实现其所说的5折回购。由于诸多车主的不满和投诉，特斯拉这项回购政策不过历经15个月，便对外宣布终止。

不过，虽然已经有了特斯拉翻车的案例，却依然不能阻挡许多自主品牌放弃对“保值回购”的执念，威马、小鹏、几何、欧拉、北汽新能源等车企都推出了形式更多元化的回购方案，有已经失败的，也有坚持下去还在实施过程中的。

值得注意的是，在这些回购政策中，大多数均属于同品牌置换，比如小鹏G3的“三年6折保值回购”和威马EX5的“三年61.8%回购”服务，都是通过补差价甚至进行额外花费开通服务来置换同品牌车型。

包括上个月底上市的AION V Plus，公布售价之际它还一同带出了AION Care+服务，旨在解决新能源车的保值率痛点，承诺为消费者提供“两年7折保值回购”服务，也是属于同品牌车型置换，并且跟AppleCare+一样，需要付费开通。

回购虽好，但用户受益有待优化

可以确定的是，这些回购后的电动车有着二次销售的“使命”，所以在制定保值回购方案时，车企不得不做综合考虑，设置了一定的门槛。

比如对车辆在规定年限内的行驶总里程设置了一定限度，如此前的特斯拉和云度，一些车企还要求车辆需满足一定的车龄、定时到旗下4S店做检修和保养，言外之意即如果你选择了回购服务，可能需要“富养”你的车，不能尽情作妖。

无可非议，这些作为回购服务的基本门槛，实际上也是车企在解决残值焦虑的基础上维护自身权益的一种方式。不过，对于用户而言，这系列保值服务对用户的受益空间还有待提高。

打个比方，许多回购服务还特别设置了金融贷款这一条件，意味着只要消费者购车并购买了保值回购服务，便与品牌互相捆绑。一方面，车企通过这种方式加强了与用户的黏性，另一方面，车企也存在借政策“套牢”用户的嫌疑，但是否互相捆绑，本质上还是取决于消费者。

从消费者的角度出发，如果严格拿起算盘算账，要享受保值回购服务，需要花费不少的金额。

比如AION Care+的限时特价便需要1999元，但比起威马EX5所要求开通的6666-9666元的出行服务费却又显得不值一提。而几何C虽然是整车回购，但服务中心却实行“车电分离”，需要车主按月支付电池费用。

另外，根据中国汽车流通协会统计的数据指出，当前中国二手车的换车周期，大多数车龄在5-6年左右，行驶里程在8-10万公里，从使用习惯上谈，大多数车企给出的1-3年左右的保值回购期限，其实并不符合大部分消费者的预期换车时间。

整体看来，车企的保值回购政策对用户的保障和受益范围还有待优化，但这些政策确实是在消费者选择电动汽车时给了一粒定心丸，即便是在一两年的短时间内需要换车也不必太担心“一年7折，三年5折”的纯电动二手车市场现状。

车谈君观察

纯电动汽车的保值率一向是备受争议的话题，甚至成为了许多人将其加入购物车却迟迟未下定决心下单付款的重要因素，应时而生的保值回购政策很好地打消了用户对于纯电动汽车低保值率的顾虑。

虽然许多销售数据表明保值回购政策并未帮助相关的新能源汽车实现高速增长，却也无碍车企们打心理战，从心理上稳住用户。

且实施回购政策能帮助车企实现闭环，既借“暖心”政策无形中延长了消费者对于自身产品的使用年限，还有效避免了由于频繁更新换代所导致的车型过快贬值引起的用户流失。

依我看来，消费者在买车时其实更应该从购车实用性出发，考虑车辆和电池的品质，而不是被看似美好的保值回购政策吸引，强迫自己去适应车企所推出的回购政策中的条条框框，能更好地避免自己被套路。

另一方面，车企在制定这些看起来很美的保值回购政策时，可以少一些套路，多一些真诚。3年内回购纯电车本身就不算非常亏本的生意，方案中除了保障回购车辆的基本完好度之外，可以剔除掉一些不必要的用户捆绑和门槛设定，唯有如此，才能更能让用户认定品牌的真诚品质不是靠说，只是靠做。

就电动汽车产业现状来看，可以断言，没有回购政策的车企都是在“耍流氓”，亏得一系列的保值回购政策，让电动车的残值看起来不那么“惨”。

不过，电动汽车保值问题，更多是基于电池品质和品牌影响力所引起，等到车企们更好地提升电池技术，将品牌打响，产品保值率自然就上去了，到那时，电动汽车的残值焦虑再也不需要保值回购来缓解了。

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