“完全体”的马自达，能否医好“偏执症”

日前，马自达汽车株式会社（以下称“马自达”）、重庆长安汽车股份有限公司（以下称“长安汽车”）及中国第一汽车股份有限公司（以下称“中国一汽”）（以下统称“三方”）联合发布声明：

中国一汽在北京产权交易所对马自达和长安汽车旗下的中国合资企业长安马自达汽车有限公司（以下称“长安马自达”）增资项目成功摘牌。据此，三方就中国一汽参股长安马自达事宜达成共识。根据该共识，中国一汽作为长安马自达增资项目出资人，将以其持有的一汽马自达汽车销售有限公司（以下称“一汽马自达”）60%的股权评估作价，对长安马自达进行出资。

待三方按中国法律规定完成国家相关政府部门的审批程序后，长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业【以下称“（新）长安马自达”】，三方的出资比例分别为（马自达）47.5%、（长安汽车）47.5%、和（中国一汽）5%。（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。同时，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，继续承担马自达品牌汽车的相关业务。

未来三方将最大程度优化在中国合资企业的业务结构及运营模式，以更好地满足中国市场日益增长的需求。

此消息一经发布便引发了业内强烈讨论，“双马”合并到底是鲤鱼跃龙门还是马自达在中国发展“收缩战线”？

时间回到1992年，当时的马自达看到了中国市场的发展潜力，开始尝试进入中国。在中国考察期间，马自达看中了福特在海南投资的工厂——海南汽车制造厂，并通过与海南汽车厂技术合作的方式，生产马自达323、普力马（参数丨图片）车型，成为最早进入中国的跨国汽车公司之一。

由于海南汽车生产工厂一直没有拿到轿车的生产许可证，海南马自达生产的轿车不能在全国销售。这一情况对于海南马自达来说几乎是致命的，为了能够走通“造车路”，海南马自达找到了一汽集团，双方很快达成共识，并在1997年成立了一汽海南马自达，这也成功让马自达车型顺利销往全国。

2005年，一汽从海南汽车获得了马自达6的生产权，并在全球同步上市。当时的马自达6凭借B级车的空间与配置以及A+级车型的价格，一经上市便引爆市场，销量暴增，这也让日本马自达看到了一汽的实力，此后决定取消与海南汽车的合作。2006年，马自达同海南汽车合同到期便终止合作，并成就了现在的一汽马自达。

马自达6全球大卖后，当时马自达的最大股东福特汽车集团站了出来，并在2006年成立了长安福特马自达汽车，开始生产马自达3。但在当时，长安福特马自达汽车没有马自达3在中国的销售权，最终在2007年4月与一汽协商，长安福特马自达获得马自达3的销售权，而一汽也获得了两厢版马自达3的进口权。

2008年金融危机席卷全球，濒临破产的福特大量抛售旗下业务，其中也包括了马自达，此后，马自达不再受福特控制，同时也保持着和一汽、长安的合作，这也是中国市场同时拥有一汽马自达与长安马自达的原因所在。

但与其他在华布局双合资公司的车企相比，马自达并没有做到一碗水端平，回顾近年来的布局，马自达将资源向长安马自达倾斜，与布局“双车战略”的丰田、本田相比，马自达的产品投放逻辑显得更为单一。

着眼于马自达在一汽方面的投放，实质上就只有马自达6，无论是睿翼、阿特兹，“坐着马6”的一汽马自达已然驶入了一条窄巷子。

作为曾经市场公认的“弯道王”，2010年6月，马自达6曾创造过单月销量过万台的成绩。虽然马自达6凭借强大的产品力成为了众多70/80后心目中的神车，但再强大的产品力也会随着时间的流逝逐渐弱化，再充沛的产品矩阵也要随着市场的消费需求不断变化，而这样简单的道理对于“偏于”的马自达来说似乎行不通。

提起马自达，马6的神话被人津津乐道，但几乎任何一款马自达车型登陆中国后，市场能够联想到的有且仅有马6的那段佳话，渐渐，这段佳话也沦为“冷饭”。

而即便近些年，马自达在产品投放上做出一些改观，但纵其产品矩阵，只有6款车型，严重缺乏新车布局，导致的直接结果就是在各大品牌崇尚“满足多元化中国市场需求”的背景之下，马自达的意向客户到店很难买到一款适合自己的车型，阿特兹4年没变的内饰设计以及后排空间等饱受诟病的问题都在蚕食着品牌从马6就积攒的优良口碑。

“双马”如此错综复杂的关系让马自达陷入羁绊，不仅需要将有限的车型分配给两家人，还需驾驭两套经销商体系，各自搭建销售网络。此前，马自达最有爆款潜质的车型之一——马自达3，还曾因多方利益分配不均、互相制衡所导致的产销分离问题而停产近一年，错失发展良机。

这些，恰恰是马自达执拗性格的直观体现。

马自达官方曾这样自述：从不奢求赢得所有消费者认可，而是将消费者中占2%的马自达粉丝列为核心目标人群，未来所推出的车型都是围绕着这群核心人群。

这句话能代表马自达的性格，但在当前时代发展速度下，马自达的“执拗”逐渐让自己在中国市场“失宠”。

就在产品规划、销售网络、企业战略均无法满足时代发展需求的情况下，马自达也顺理成章地进入了漫长的衰退期和下滑期。

官方数据显示，2020年长安马自达销量为13.7万辆，一汽马自达销量仅为7.8万辆，同比下降14.78%。2020年马自达在华累计销量为21.5万辆，不及上汽大众朗逸单款车型销量的一半。

两家合资企业销售成绩不甚理想的同时，作为股东的马自达本身也并不好过。根据马自达2021财年（2020年4月-2021年3月）财务报告，马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下降16%；营业利润为88.2亿日元，同比下降79.8%；净利润为亏损316.5亿日元，比2020财年下降437.8亿日元。

在这样的情况下，南北马自达的合并似乎是最好的结果，无论未来在技术、产品上有何新亮点，但起码“完全体”的马自达能够不再因为车型投放问题而左右摇摆。业内分析师称，南北马自达一旦合并，对于一汽集团而言相当于卸下来一个包袱，对于马自达而言，有利于其在中国市场整合有限的资源，节省管理成本，改善整体业绩。

在得知合并的消息后，记者第一时间采访了长安马自达北京地区某经销商，销售人员表示：合并后，一汽马自达也将变成长安马自达的一部分，其后续的保养、维修等服务不会受到任何影响，同时，长安马自达后续也将推出阿特兹等新车型。

由此来看，收购交易完成后，一汽马自达与长安马自达的业务将会合并，马自达在中国仅有长安马自达一家合资公司，长安马自达的产品线和经销商网点将大幅扩充，马自达在疏通航道后，或许能够重振“东瀛宝马”之气势。

但也有相关分析人士发表评论称，马自达的问题在于产品本身，倘若坚守燃油车这一条路迟迟不能做出改变，那么其在华发展依旧难言突破。马自达能不能成，还要看能不能医好自己的“偏执症”。