深圳和武汉地铁的盈利能力比较强，这是事实。去年，深圳地铁盈利110.66亿元，武汉地铁盈利15.78亿元，位列全国前二。而京师地铁净亏损73.07亿元，成都地铁净亏损76.68亿元，也位列全国前二。很多网友想当然地认为，不就是票价贵吗？靠票价盈利，算什么本事！
这是网友对深圳和武汉地铁的误解。其实，国内任何一个城市的地铁都不可能单靠票价盈利，深圳、武汉也不例外。如果说票价高就可以盈利，那么成都地铁不应该巨亏，成为全国亏本最多的城市。成都地铁4公里以内起步价为2元，4至12公里范围内每递增4公里增加1元，12至24公里范围内每递增6公里增加1元。也就是说，4公里以内票价2元，8公里以内3元，12公里以内4元，18公里以内5元，24公里以内6元。
很多人说武汉的地铁票价全国最贵，其实他们不知道，武汉现行的地铁票价，就是2019年跟成都学的。武汉的地铁票价计算方式，跟成都的一模一样。那些说武汉票价全国最贵，而不认为成都地铁票价也很贵的网友，我不知道你们的双标出于何种目的！
成都的人口比武汉多得多，地铁人流量比武汉大得多。然而，很遗憾，武汉地铁盈利15.78亿元，成都地铁净亏损76.68亿元，两者之间相差90多亿元！
所以，票价并不是决定地铁是不是盈利的主要因素。
实际上，深圳地铁之所以能盈利，就在于深圳地铁参与了地铁沿线的房地产开发业务与物业投资，这才是深圳地铁盈利的最关键因素。深圳地铁本身也是巨亏的，据说3号线一年亏损七八个亿。但是，深圳地铁通过投资沿线的物业与地产，不仅自己能养活自己，还可以大额度盈利，在国内独树一帜。
我认为，地铁能养活自己是最好的方式，因为这样可以减轻地方财政的负担，才能够持续发展。像成都这种动不动就补贴90多个亿的方式，是难以持久的。随着地铁线路越来越多，成都为此付出的代价也会越来越大。
武汉地铁盈利十几个亿，也得益于其他方面的投入。武汉地铁的站房面积一般都很大，设有多个出口，每个出口都有商铺，这些商铺的租金和物业费就是地铁集团的重要收入。再有，武汉各地铁站都有广告投放，这也是重要的收入来源。
举个例子，武汉地铁4号线和8号线交汇的岳家嘴地铁站，A区商铺面积介于13-50平米之间，34个铺面的总建筑面积为1150平米。B区商铺面积则介于23-64平米之间，19个铺面的总建筑面积为767平米。两项加起来，岳家嘴地铁站的商铺达到了53个，面积接近2000平方米。
3号线与4号线汇合的王家湾地铁站，光C、H站出入口就有商铺25间，商业面积1500平方米，有麦当劳、肯德基、小胡鸭、仟吉、Today、绝味鸭脖、四美包子、咖喱荣、港饮之港、海鲜见面、澳门扒包、吾饮良品、叫个炸鸡等店铺。
武汉在考察国内外地铁建设运营管理成功经验的基础上，依据TOD（以公共交通为导向的发展模式）理论，以轨道交通储备土地资源为基础，以站点周边500米范围为核心，发挥轨道交通引导城市功能优化的特性，结合轨道交通建设和运营，进行土地集约化综合开发，提高土地资源和各类资源的利用效率，探索出来了一条具有武汉特色的“地铁+物业”的发展道路。自我造血能力强大，这就是武汉地铁能自己养活自己的主要原因。
武汉地铁盈利远远没有深圳地铁那么多，主要就在于，武汉地铁没有投入房地产开发，而深圳地铁入股了大型地产企业，每年都有源源不断的利润分红。
当然，武汉地铁票价提高之后，营业收入也会相应增加。再加上武汉地铁布局比较合理，设站比较科学，居民乘坐地铁出行比较方便，人流量也是比较大的。有人说，武汉地铁的人流量不如西安，那绝对是瞎说八道。拿武汉去年的数据去跟西安对比，我觉得这就是对武汉的歧视。
不过，武汉票价增加幅度很有限，不像某些网友说的那么夸张。举个例子，我每天乘坐地铁3号线去上班，一共是19站路，以前单趟4.5元，现在提高到了5.5元，并没有增加多少。有些人说，武汉地铁票价大涨之后，很多人都不坐地铁了，转为坐公汽去了。我不知道这些人的数据是哪里来的。从2019年到现在，武汉地铁三号线的人流量越来越大了。如果很多人转为坐公汽了，那么人流量越来越大如何解释？
武汉其他方面怎么样且不说，单说地铁这一项，可以说是领先全国绝大多数有地铁的城市，许多方面连深圳、京城和上海都未必比得上。至于那个几个明星网红城市，自我感觉很良好，拿出财务指标来，立马就露出了原形。（2021年7月7日于武汉）
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