2016年，奇瑞T1X平台具备了量产能力，在迅速上马瑞虎7的同时，奇瑞确立了T1X平台作为"瑞虎"SUV系列的专属制造平台身份。
2018年6月，瑞虎8上市，奇瑞采取的市场策略是"错级竞争"，瑞虎8以中型SUV的身份，直面与哈弗H6、长安CS75的竞争。
忽上忽下瑞虎8
几经沉浮，于2020年底，瑞虎8取得月销2.2万辆的销量成绩。凭此，尽管和竞品之间还有不小差距，但也算达到了历史最好水平。
灵光乍现之后，瑞虎8迅速回落，进入2021年以来，月销量再也没有突破1.5万辆，最近的5月、6月，仅仅在1万辆左右徘徊。
较之高峰时期的水准，完全打了个对折。
作为目前仍是瑞虎家族中最大尺寸的SUV车型，奇瑞汽车的销量担当，奇瑞对瑞虎8的打造着实花了大力气。
但瑞虎8"忽高忽低"的销量数据，"阴晴不定"的市场表现，以及整体趋势向下，逐渐乏力的现状，还是说明了瑞虎8的确存在"硬伤"的事实。
都上市三年了，瑞虎8的"硬伤"也无需过分解读，奇瑞的问题始终存在。
奇瑞仍然没有超脱"大而化之"处理产品的风格，一直以"车界华为"自诩的奇瑞汽车，离真正的"造车大厂"尚有一段距离，瑞虎8的品控问题就是最好的佐证。
冲高失败之后，奇瑞大肆扩张产品线，奇瑞对产品的细节化处理更难达到市场要求，瑞虎8因此形成"大件尚可，小毛病不断"的风格；
加之，奇瑞庞杂的售后服务体系，同样拉低了瑞虎8的产品分量。实事求是讲，因为这几年，奇瑞流年不利，利润逐年下降，造成整个奇瑞售后体系的薪酬在圈内属于中下水准，大量学徒工占据重要工位，对待检的问题车辆，很难从技术上实现"药到病除"，很多时候，都是越修问题越多。
市场竞争，如逆水行舟，不进则退。看看哈弗H6、长安CS75PLUS、比亚迪宋PLUS的综合产品表现，对于瑞虎8不甚良好的现状也就有了一个基本的答案。
鲲鹏DHT难救市
奇瑞显然心知肚明，到了必须为瑞虎8叠加产品力的时候了，否则，一旦瑞虎8失势，将是奇瑞难以承受的伤痛。
7月中型，瑞虎8鲲鹏版上市。
为此，奇瑞在青岛银沙举办了瑞虎8三周年粉丝盛典和新车发布会。瑞虎8鲲鹏版共计6款车型，搭载1.6T和2.0T发动机，均匹配7速双离合变速箱。由此，瑞虎8鲲鹏版也成为奇瑞旗下首搭鲲鹏混合动力2.0TGDI发动机的车型。
尽管如此，奇瑞还是经过了审时度势的心路历程，瑞虎8鲲鹏版的售价区间确定在12.19—14.49万元，加之新车上市即优惠1万元的销售策略，讲真，瑞虎8鲲鹏版还真是不贵。
既然新款瑞虎8坚守了"价廉"的底线，那么是否"物美"，就显得特别重要，因为，即便在中国品牌范畴内，奇瑞这两个字的力量，其实离吉利、长城、长安、比亚迪等都已经有些距离了。
瑞虎8鲲鹏版当然是建立在鲲鹏DHT混合动力架构下的产物。
从今年4月的上海车展，奇瑞鲲鹏DHT亮相以来，颇有些一鸣惊人的意思。其一直被"世界首创、全球领先、行业顶尖"的光环所笼罩。
事实上，在丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM、长城DHT、吉利CHS2.0等一众各具特色的，各有所长的混动技术之后，鲲鹏DHT既要规避专利壁垒，也要体现高人一筹的技术特征，更要追求完美工况表现。
鲲鹏DHT在极小的技术空间内，辗转腾挪，希望创造奇迹，着实不易。
好在奇瑞成了。
鲲鹏DHT几乎是全球唯一采用"双电机驱动"匹配多档位的混合动力结构。可实现9种工作模式，11个档位组合，满足全球驾驶需求。
这么一套"完美"的混动解决方案，首搭于瑞虎8，不仅促成了2021款瑞虎8全面焕新，更确立瑞虎8鲲鹏版"物美价廉"的产品特质。
自残模式开启
从全域架构下，混合动力技术历时4年全情投入的研发，到鲲鹏DHT的"完美"呈现；从瑞虎8以销量旗手的身份与鲲鹏DHT率先匹配，到坚守15万元以内的产品定位，瑞虎8鲲鹏版离成功真的很近了。
在瑞虎8鲲鹏版上市之际，奇瑞汽车副总经理，奇瑞营销公司总经理贾亚权公开表示：以奇瑞的"拳头产品"瑞虎8鲲鹏版为核心，大力推行"大单品"策略，同时也要基于瑞虎8鲲鹏版，坚持向"用户型"企业转型。
更具有现实意义的是，因为鲲鹏版的加持，奇瑞寄予瑞虎8系列的希望是：重回主流阵营，月销量突破2万辆。
看起来，瑞虎8鲲鹏版的"势"是起来了。
但盛况之下，难掩隐忧。或许，距离成功仅一步之遥的瑞虎8鲲鹏版，最终因为"行百里半九十"而折戟沉沙。因为，最后距离的艰难，正是奇瑞的"顽疾"所致。
我们先看瑞虎8鲲鹏版的"新伤"。
瑞虎8鲲鹏版在动力增配2.0T车型的同时，却减配了，而且减掉的更多还是以至关重要的安全配置为主。
这让用户在选择时，内心不免产生膈应。
奇瑞为什么这么做？
大致基于两点原因：
其一、瑞虎8鲲鹏版的制造成本肯定高于传统燃油版，但奇瑞很难在价格上寻找突破口。于是，只能通过配置上的"此消彼长"，来冲抵成本的增加；
其二、"大单品"策略之下，按照计划，今年下半年，奇瑞将推出瑞虎8鲲鹏PLUS版，把配置空间留给PLUS，既能够体现PLUS车型的特性，也能够在成本上得到控制。
基于上述，委曲求全的当然只能是先发的瑞虎8鲲鹏版。奇瑞，"多生孩子，好打架"的思路，仍然在左右着新品的开发，"严重内卷"依然在为奇瑞成功的几率减分。
那么瑞虎8鲲鹏版的"旧疼"又是如何被"诱发"的呢？
正如前文所述，鲲鹏DHT最大的不完美就是因为它的完美。
瑞虎8鲲鹏版首发之时，奇瑞多次强调新车较之竞品，零百加速的"高调"，百公里油耗的"低调"。
但，这些细微的差异在实际用车过程中，其实并没有特别明显的意义。与之同时，鲲鹏DHT复杂的结构叠加在瑞虎8本来就不严谨的"品控"问题上，形成雪上加霜。
任何一个准用户都有理由怀疑，千万不要之前瑞虎8小毛病不断的情况下，未经市场真正检验的鲲鹏DHT又添新问题。
所谓，"新伤旧疼"一起袭来，那就真的是闹心了。
写在最后
2021年上半年，奇瑞汽车累计销量为23.6万辆。按此推断，大概率2021年其总销量会在50万辆左右。
但这50万辆的任务，是由奇瑞44个车系，958款车型共同完成的。相反，长城汽车以23个车系，572款车型；长安汽车以38个车系，770款车型，二者均创下了百万年销的业绩。
奇瑞的根本问题没有解决，仅凭瑞虎8鲲鹏版救不了奇瑞。说"技术奇瑞"的同时，总免不了被提及"廉价奇瑞"、"粗放奇瑞"的痛点。
瑞虎8鲲鹏版告诉我们——杀死奇瑞的，永远是另一款奇瑞！
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