在电四化的推动下，汽车市场迎来全民造车的时代，众多跨界大佬纷纷下场，门外汉也好，似懂非懂也罢，都想用手中的资本砸出一条新的路子，国内汽车领域一时间车马骈阗，好不热闹，然而在这种喧哗背后，浮躁气息也愈显得强烈。
沉不住气成为一种通病，都想还未站稳就要奔跑，结果可想而知，无一不栽了个跟头，有自觉造车水太深，主动退场者；也有不甘于失败，越挫越勇者。创维汽车，就是典型的后者。
细细数来，过江龙造车不知凡几，但决心之大能让人动容的并不算多。小米造车官宣时，已经52岁的小米集团董事长兼CEO雷军的致词让人感慨万千：“我决定亲自带队，我愿意压上人生所有积累的战绩和声誉，为小米而战”。这段发自肺腑的话，曾让众多网友感到热泪盈眶，对小米造车的期待达到新的峰值。
和小米在市场的影响力，创维无疑要稍逊半分，年逾60岁的创维集团创始人黄宏生，也没有雷军那么高的魅力，但其在2018年创办天美汽车时所表达的决心依旧让人感到震惊：“如果这次创业做不好的话，可能晚节不保，但如果不做的话，一定会死不瞑目。”简短的话语虽不及雷军致词的感染力，但透露出的坚定，以及这种用生命去奋斗的精神，依旧让人动容。
要么不做，要么就做头部企业，黄宏生的创业经历是富有传奇色彩的：第一次创业，将创维彩电做到了全球排名前五，在世界上竖起了中国家电的旗帜；第二次创业，则是把南京金龙做到了新能源商用车一线阵营，国内全行业第二。而进军新能源乘用车领域，就是黄宏生的第三次创业。
黄宏生推出天美汽车，是有先天优势的：拥有资金和造车资质，还有着多年新能源领域的研发及技术沉淀。所以天美汽车成立仅一年多的时间，就推出了首款量产车型—天美ET5（参数丨图片）。然而引水方知开源不易，15万左右的起售价确实要比部分造车新势力稍显亲民，但受限于其产品表现过于平庸，造型没有新意，配置以及动力中规中矩，让人眼前一亮的竟是车内的睡眠配置。在同级车型中没有太高的竞争力，再加上初创品牌影响力严重不足，导致ET5上市后销量表现非常低迷。
不知是察觉到扶持新兴汽车品牌的难度太高，还是感到这个号练废了打算重新申请个号。沉寂一段时间后，黄宏生突然决定走一下捷径：在创维智能汽车品牌见面会上，宣布将天美汽车更名为创维汽车，天美ET5也更名为创维ET5。这种操作，将第一次创业时打下的影响力和第二次创业时积攒的研发技术融合在一起，堪称是神来之笔。
但要想凭此打破眼下的僵局显然还不够。更名为创维汽车，借创维的影响力盘活整个市场，方法没错，但显然高估了创维在汽车行业的影响力，同时也低估了当下跨界造车的疯狂。智能化电动车的兴起，对科技公司无疑是场机遇，大家熟知的华为、百度、360、字节跳动、大疆等众多科技大佬们的纷纷入局，对于消费者而言，对科技公司造车的认可度显然要远高于房地产、出行平台以及家电行业等，而创维的家电印象早已深入人心，无形之中在消费者眼中低了一个咖位。
此外，新瓶装旧酒的行为也没有表现出应有的诚意。之前的天美ET5更名为创维ET5，全车配置以及设计都被沿用下来，和前者的区别也就是名字的不同，其产品表现保持一致。难道创维汽车真以为ET5的失败是因为品牌力不足吗？表现平平的产品力才是主要原因，同为造车新势力，创维ET5和小鹏G3、威马EX5等竞品相比，又有哪些优势？消费者购车都是择优录取，仅凭创维的号召力是远远不够的，这也是为何更名为创维ET5后，这几个月的销量依旧低迷的原因。
从销量来看，创维ET5确实已经快处于“躺平”的阶段，但实际上这款车还从未做过任何实质性上的调整和改变。如今创维汽车为了“翻身”，决定重新包装一下ET5车型，虽然依旧沿袭了旧款车型的造型设计，不过在配置以及动力电池方面都做了诸多优化和调整，并且还推出了6座版车型。
值得一提的是，经过包装后的ET5，将改名成创维汽车EV6，这也许代表着创维汽车将要开始新的市场布局，当然也有可能是为了图个好兆头。
最后：也许是认为ET5有爆款潜质，也许是不舍得在这款车上投入的时间和精力。创维汽车将旗下这款唯一的车型ET5用到了极致：既是天美汽车的首款量产车型天美ET5，也是创维ET5，还是创维EV6，简直就是一车三“用”。可一款车能否得到市场的认可，其实和频繁改名是没有关系的，创维汽车还不如趁着这改名的功夫，多想想为何消费者不买账吧。
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