文|Lei
东风日产最近大概发现了“营销密码”。
如果在网上搜索最新一代奇骏（参数丨图片），你会发现，关于这辆新车的通稿其实并不多。但关于这辆车的讨论，网上却一直没停过。
自从宣布新一代奇骏的上市日期以来，东风日产赚足了眼球。倒不是因为陆川为新款奇骏拍了一部微电影，而是因为它搭载了，早就被中国市场所抛弃的三缸发动机。
我不知道东风日产的新款奇骏是不是想走“黑红”路线，它会不会“红”，我也不知道。但能肯定的是，如今的新一代三缸奇骏，确实是挺黑的。
不走心的“技术流”
之前我在不少日产车的文章里也提过，提到日系车，我们脑海里第一时间浮现的基本上都是“经典”“精致”。它仿佛已经成为了一个标签，让我们能以一种更直接、简便的方式认识日系车，不需要多余的判断条件。
而如今，这样的“认车捷径”，已不适用于东风日产以及旗下奇骏。
在2020年的乘用车平均燃料消耗量不达标企业中，东风汽车以-386552分的平均燃料消耗量积分、-83716的新能源汽车负积分排名第10。
这样的积分也让日产面临着前所未有的压力。
如果要解决当下的双积分困境，日产有两种选择：一是购买正积分企业的积分；二是在短时间内尽可能多地推出新能源车型。
如果采用第一种方法，以3000元/分的价格计算，日产光是购买积分就要花费几十亿人民币。这对于2020年经营利润-1,507亿日元，净收益-4,487亿日元的日产来讲，代价太大。
在第二种解决方式上，日产已经有所行动。
在为数不多的纯电车型聆风，在中国市场屡次碰壁的情况下，东风日产在今年4月份表示，将引入日产全新一代动力系统——e-POWER。不过首款搭载该技术的车型将是在10月份上市的轩逸。因此，7月底上市的奇骏，成了三缸机的“开刀”对象。
“抖不抖”谁说了算？
依照官方说法，新款奇骏采用了全新超变擎技术架构，可以解决三缸机动力不足以及抖动的问题。
而无论是什么让人眼花缭乱的架构，弥补三缸机缺陷的方法就是增加燃油和空气接触的面积，以及平衡X轴和Y轴两个不同方向的惯力。
针对这个说法，首先我们要明确，现有的技术确实能在一定程度上抑制三缸机的抖动。
比如别克GL6的三缸机就采用平衡轴设计技术，说是能缓解抖动的问题。但这并不妨碍如今网上随手一搜，就能得出的关于“别克GL6抖动”的众多老车主的评价。
因此，可以肯定的一点是，奇骏采用的全新超变擎技术架构，也许能在当下保证车辆不抖动，但长期驾驶后会不会一直不抖动，谁都不敢打包票。因为三缸机天生就存在着物理缺陷。
不真诚的企业不欢迎
都说新款奇骏的三缸机，是日产的“出此下策”。但在我看来，它只是消费者的“下策”。对日产来讲，三缸机也许还是“上策”。
总之，无论是什么原因，对于新款奇骏的三缸机，我只有一个评价：不真诚。
日产既舍不得花钱购买大量积分，来暂缓局面，又没有加快脚步探索新奇骏在中国电动化的技术路径。
在这两者都没做到的情况下，想着靠三缸机来应对政策。说实话，不太懂日产哪来的自信，认为中国消费者会为这次的“倒退”买单。
写在最后
都说奇骏品牌力强，但这个“强”，源自消费者的评价。它的累积始于足下，但摧毁也许就在转瞬之间。三缸奇骏的路，未来很难走。
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