#洛阳#铁路枢纽总平面布置在民间素来以“难产”著称，直到现在都没有被批复下来。但是经过多年的努力，基本的架构大致是确定下来了。十字形高铁枢纽中的“一竖”，即呼南高铁，现在已经基本确定为东进西出。但是这个走向一直以来都饱受争议，不仅受到来自洛阳民间的争议，也受到来自平顶山民间的争议。我们先来看图。
这个是2018版本的总平面布置图，为了更清楚地表达，小编把简图在地图上表示一下。
其中青色是绿色是郑西高铁，青色是呼南高铁，白色是郑登洛城际，红色是洛三城际，蓝色是郑巩洛城际。需要指出的是，现阶段，呼南高铁豫西通道在洛阳境内其实有两重身份，一个是通往南宁的呼南通道的一部分，另一个是经合肥通往南京的宁洛通道的一部分。远期来看，随着洛阳-南阳直连线路的建设，其作为呼南通道一部分的作用反而会逐步减弱，而宁洛通道的作用会逐步加强。
但是通过上图我们可以看到，西安-合肥方向竟然无法做到不换向，这样一来，有多少车次愿意选择这个线路就成了大大的问号，毕竟转向需要浪费很多时间，至少20分钟。而且洛阳龙门站建设时间早，郑西场只有3台7线，仅仅是承担郑西高铁的运输任务对站台资源就已经造成了很大的压力，未来郑西场能腾出多少个20分钟供动车组换向也是未知数。
洛阳龙门站
虽然此种走向设计的初衷可以理解为为了解决晋东南地区（长治，晋城）、河内地区（焦作，济源）与关中及以西地区交通困难的问题，但无论是晋东南地区还是河内地区，人口都不多，四市加起来人口尚未达到1000万，只是接近而已，未来能与西北地区有多少联系还是未知数，因为目前还没有参考可以观察。但是可以肯定的是，西北地区与长三角地区之间的客流必然十分大。
晋城东站
那么，是否就说明这个走向有问题呢？其实不然。虽然西北至长三角的客流量大，但是可选路线也非常多，宁洛方案反而不是最好的一个方案，因为与徐兰-京沪方案相比，线路总体长度并没有如想象般的那样缩短，反而明显加长了。而且这条线路未来还要面临郑西-郑合方案的竞争压力，由于郑州枢纽的存在，大多数列车如果塞不进京沪线，或者郑州东站站台资源紧张无法加车而被迫选择新线，则郑西-郑合方案是最佳的。
建设中的郑州南站
但是对于晋东南和河内地区来说，呼南高铁几乎是唯一选项，因为郑太高铁河南段设计等级低，而且是从北侧接入郑州站，想要利用郑西高铁往西安方向去，就必须换向。而且更重要的是，这些城市均在郑州以西，如果他们经郑州往西安去，则必然是“向东后西”走弯路。
七市相对位置图
因此，这两个地区与关中地区的交通几乎就只能选择呼南-郑西方案，尽管人口没有那么多，但是如果没有分流压力的话，客流还是有一定保证的。而且高铁的建设本就是为了雪中送炭而非锦上添花，解决交通“盲区”。
但是为了解决平顶山与西北地区的交通问题，同时为了使西北地区和长三角地区的交通有更多的路径可以选择，新一版的布置图在呼南高铁和洛三城际之间添加了联络线，而且洛三城际在三门峡会与郑西高铁互通，这样，平顶山在远期就可以通过呼南-洛三-郑西实现与西北方向的交通。
呼南-洛三联络线简图
所以平顶山的朋友们也不必抱怨，要相信设计者的智慧。
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