为了满足中韩两国日益增长的国际贸易需求，韩国拟斥巨资建设中韩海底隧道，以此来提升电子商务等货运效率。7月7日，“亚欧大道愿景演讲”在首尔汝矣岛举行，活动聚焦亚欧大陆的经济融合与发展，探讨中韩海底隧道的建设背景与意义， 四条备选路线罕见曝光。
中韩海底隧道的四种备选路线。（照片提供：京畿综合研究所）
欧亚大道政策研究所所长Yu-cheol Yoo提到，“我们构思的项目将以韩半岛为中心的中国大陆铁路（TCR）和西伯利亚横渡铁路（TSR）连接成圆形环状，通过列车、轮渡和韩中日海底隧道，开拓通向亚欧大陆的经济丝绸之路”
Yu-cheol Yoo强调，打通亚欧经济丝绸之路有两大主题，一个是中韩海底隧道，另一个是韩日海底隧道。
欧亚大道政策研究所所长Yu-cheol Yoo
京畿综合研究所高级研究员赵应来表示，自1992年中韩建交以来，两国之间的经济交流与合作在27年内迅速增长，韩国对华进出口额从1993 年的9080万美元增加到2020年的2414.5亿美元，增加了22.6倍。
“而中国对韩国的外贸份额从 1993 年出口的 6.3% 和进口的 4.7% ，增加到 2020 年的出口和进口的 25.9% 和 23.3%”，对此，赵应来提到了“通过建造一条韩国到中国威海的中韩海底隧道解决货运量增加的方法”。
他说：“从东北亚的高铁运营状况来看，在日本，连接东京和博多的新干线正在运营中，2015年又延伸到了北海道函馆。在中国，京沪高铁（全长1318公里）已于2011年6月30日通车”，连接中韩海底隧道（延长373公里）和韩日海底隧道（延长231公里）后，东北亚高铁网络将建成。
特别是“当东北亚高铁地面段400公里/小时、隧道段200公里/小时（以330公里为基础）运行时，首尔—威海434公里只需用时1小时57分，首尔—北京1366公里用时4小时26分，首尔—上海1800km用时5小时31分。和空运相比（机场靠近时间+待飞时间+飞行时间），无论是时间还是空间都有明显的竞争优势。
中韩海底隧道 空铁联动成为可能
方案一：仁川——威海的路线延长为341公里，从仁川国际机场连接到中国，可以同时连接航空与铁路。
方案二：华城——威海的路线延长为373公里，考虑到人口和经济的比例，就韩国整体的可达性而言，这个方案是较好的。
方案三：平泽/唐津——威海的路线延长为386公里，如果随着西海岸的开发而推进，在可达性和开发方面是最优的。
方案四：黄海道翁津——威海的路线最短，为221公里，建设成本低。
赵应来9日在与记者的电话中介绍：“以第二个方案华城-威海为例，从华城到威海的韩中海底隧道全长373公里，再从威海乘坐高铁到北京，这两条路线估计需要大约 4 小时 26 分钟，”他解释说。
货运与物流的提速，关键在于中海海底隧道的建设。赵应来表示，“由于海底区间地基调查的局限性，前期设计与施工都存在较大的不确定性。同时，在高水压下施工还需要确保安全性。
“调查和设计可以在5年左右完成，假设工期为10年，预计中韩海底隧道的工期为15年。在建设成本方面，以2009年为基准，预计第一个方案（仁川-威海）为123,447万亿韩元，第二个方案（华城-威海）为117,8094亿韩元，第三个计方案（平泽/ 唐津-威海) 为 1279,817 亿韩元。而第 个4 方案 (Oongjin-威海, 黄海道) 预计耗资 72.577 万亿韩元”，赵应来补充道。
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