建国以后，北京正式成为中国的首都，并以此为中心开展了大大小小的建设活动，其中最令人惊诧的便要数北京地铁1号线，它是在一九五三年开始规划建设的，当时国家一穷二白，为何还要把地铁的事安排在日程呢？
北京：古都也要搞现代化建设
早在1947年，北平市政府就有大兴土木的意图。当时抗日战争已经接近尾声，北平西郊的新城区终于逃脱了日军的掌控，成为北平辖区内的新城区。
当时的市长何思源正为了串联新城老城绞尽脑汁，最终提出的方案便是“将地下铁路与地上铁路相结合”。
虽然这一方案由于内战原因无疾而终，却并不妨碍日后北京的蜕变，因为1949年，毛泽东等人成立了“都市计划委员会”，目的就是要融合新老城区，打造宜居且现代的城镇。
1953年，国家第一个五年计划正式提出“要提供居民一最便利最经济的交通工具，同时考虑到国家安全和生命保障，修建地铁要尽快开始。”
毛泽东更是豪爽道：“不仅北京得造地铁，其他地方都得动员大家搞起来！”
可是在“一化三改造”刚刚启程，人民大多靠双脚和自行车赶路的年代。
这样一条四通八达，交相贯通的地下隧道不仅劳民伤财，还有很大风险破坏北京密集的古建筑，造成无法挽回的文化损失，是否有些太不值当了呢？
当时也有一些首都报的记者以及大学教授对此提出疑问，甚至还有不少反对的声音。最后还是周总理道出了天机：“修地铁，不单单是为了城市建设，更是为了战时防备。”
地铁：为战时做最坏的打算
要知道，当时北京人口只有区区三百万，连如今上海的一半还不到，要是完全抱着造福百姓的目的，中央大可以批量建设公交站，购买数量足够的公共汽车即可，根本无须如此兴师动众，可见这地铁的建设的确是醉翁之意不在酒了。
当时虽然平定了内乱，但国际局势风云诡谲。
1950年更是爆发了朝鲜战争，鸭绿江边的美国人嚣张跋扈，手上又有先进的大炮飞机，保不齐哪天便长驱直入，打中方一个措手不及。
尽管中央早就派出志愿军前去支援朝鲜，但后方百姓的安全也是尤其重要的，保护他们免受炮火的威胁成为第一要务。
于是领导人马上对“战备工事”展开讨论，得出的结论就是要建造类似防空洞的结构，但又要兼顾牢固性和经济性，最终决定借鉴苏联方面的经验，即斯大林格勒一站采用的地铁防御工事。
可是，地铁可是一个极其浩大的工程，远远不是喊几声“万众一心”“团结一致”的口号便能万事大吉的，再加上当时的物资极其紧俏，人口数量尚在发展，这一计划只得暂时搁置，直到1965年才正式破土动工。
建设：一波三折惨淡“收场”
1954年，中央综合考虑后认为“建设地铁是为长远考虑”而正式提交申请，无奈被苏联专家驳回，认为时机还未成熟。
一年后，北京城内人口激增50万，无论从城市建设还是国防安全角度，此时建设地铁已经是迫在眉睫的一桩任务了。
1月，《北京铁路建设草案》圆满完成，九月，中国各界领导人纷纷出席北京地铁建设工作汇报展，最终达成了地铁工程启动的共识。
虽说众口难调的问题是解决了，但面对这样一个前所未有的大建设，这之后还有无数的技术难关亟待克服。
这些问题在如今的工程师看来或许不值一提，但放在那个摸索中前进的年代，没有背景资料，没有前车之鉴，全靠不断地试错和创新方能闯出一片天地。
21世纪的上班族恐怕早已习惯了城市轨交网络的布局，更有甚者能倒背如流，但这些线路的设计可不是随便画几条线就草草了事的。
这之后要经过精密的计算、严谨的勘探，以及各种突发事件的预防，因此在当时便是首当其冲的大挑战。
当时中央特别组织了一个技术小组，同时还连同几位苏联专家一起，在不破坏历史遗址和地下水管、电网排列结构的基础上熬了好几个星期，终于交出了几分完美的路线规划。
当时在选择短线和长线的规划上，中央产生了分歧，但最终还是出于长远考虑，选择了线路更长、途径站点更多的龙潭——颐和园路线。
不过1959年，中国的铁道建设技术更为纯熟，此时又跟进了第一条线路，并让两条路线在石景山有了交界点（也就是我们如今的换乘点），真正打造了现代北京一号线的工程雏形。
除此以外，兼具民生设计和战略设计也是施工中的老大难问题。
一般而言，防空洞肯定是挖得越深，安全系数越高，但是太深了土质就容易松动，一不小心就把人活埋了。
从地理角度来说，北京城区内倒没有太大起伏，埋线还是相对比较容易的，但由于气候和纬度等原因，西面的土质太松而不适合太深的地下建设，这就和中央的“战时工事”计划相矛盾了。
鱼和熊掌不可兼得，针对如此焦头烂额的境遇，中央领导人斟酌再三，决定放缓步调，先修建一部分浅埋工事，随后的路线计划之后再议。
转眼就到了1958年，国民经济水涨船高，经过3年的苏联实地考察后，中央终于开始筹措后端铁路的深埋计划，当时的总设计师更是放出豪言壮语：“我们要造出一条独一无二的地铁！”
然而，不到两年时间，国民经济急转直下，最终到了“三年困难时期”。人民都衣不蔽体食不果腹了，还有什么力气搞经济建设呢？
于是顺理成章的，1961年，北京地铁工事暂时告一段落。
开工：从磕磕绊绊中再次起航
眼看着北京地铁工事就要和许多豆腐渣工程一样不了了之了，原先地铁工程局（对外代号为07）的30位工作人员立时就坐不住了，派出代表向中央进行“继续作业”的请求，无奈交涉失败。
但事实上，毛泽东等人并未放弃这条地下隧道，很快，中央连同几所大学成立了铁道科学研究院，并把这些有志之士调派过去，继续为祖国的“地下事业”添砖加瓦。
1965年二月，在国内经济回暖的情况下，罗瑞卿、李富春等人再次向中央提交了北京地铁建设报告，重申“兼顾城市交通和军事需要”的设计需求。
同一时刻，杨勇等设计人员也再次把地铁工程的延续提到了圆桌会议上，并最终得到了毛主席的亲自首肯。
据当时的铁道兵王德发回忆，毛泽东针对重开铁道工程还特意写下了一封动人的书信：“在建设过程中，错误失败是避免不了的，同志们要随时注意改正，我对此是为企盼。”
纸短情长，这质朴的通讯稿阴差阳错竟成了日后历史上有名的“二四批示”，并在正式开工后被改编成脍炙人口的铁道战歌，几乎每个在地下工作的战士们都对此耳熟能详，歌唱时便气血上涌，热情澎湃。
同年七月一日，中央举行了隆重的开工典礼，到场来宾光是政委以上就来了20多人，工人代表和高级军官更是陆陆续续挤满了会场。
在无数人的翘首以盼下，朱德作为工程代表下了第一铲，随着泥土的纷飞和众人的掌声，党内宣传部成员快速地按下快门，记录下了这一开天辟地的历史创举。
台下，工人代表以王德发为首发出热烈的欢呼声，后来他再次回忆起那段动人的岁月，眼里依旧是噙着泪花：“没想到啊，62岁竟然是我的光辉岁月。”
一号线：在磕磕绊绊中驶向未来
正如朱德所言：“要有攻关原子弹难关的劲头去搞地铁。”
工程指挥部在重开工的一个礼拜内便遇到了若干棘手难题，像是地下水倒灌入坑道、水文条件限制施工展开等，都对当时毫无工程经验的工人士兵们造成不小的困扰。
铁道兵12团的张树春对此印象深刻：“当时大家对这些专业的建设术语以及机械设备等四顾茫然，针对突发情况也找不出解决方案，只能采用一些‘笨方法’，什么用油毡布防止水流渗入，用抗洪沙袋阻止地下水倒灌这些，队长都带我们试过。 没办法，我们都没读过几年书。后来中央意识到这样不行，委派了好些个指导员，手把手地教我们学习工程知识，之后进展地就顺利多了。”
但是到1969年，由于中国和苏联逐渐交恶，一夜之间中国便失去了所有苏联专家，地铁工程再次陷入前所未有的僵局。恶劣的环境，贫乏的经验，失去的外援......
这些糟糕的条件并未打消中国的士气，在不断地摸索尝试下，北京地铁一号工程终于迎来了第一次试运行，但技术人员的不足是巨大的硬伤，最后这一试行以重大事故草草收场。
在那之后的30多年里，这辆地铁始终未曾对外正式开放，而是仅供民众和领导人参观使用。
今天，北京地铁早已成为贯通南北的巨大交通网络，1号线也早已成为北京人民习以为常的交通工具。
谁也不会想到，就在50年前，地铁竟是一个时代、一个民族最深切的梦想，它或许并非十全十美，也不占有独创的牌匾，甚至建造它的结果也是不尽如人意的。
但是当历史以教科书的形式重现，我们却依旧感受到了这背后，独属于那个时代的伟大信念。
在那昏暗肮脏的地下，金属敲击声叮当作响，嘹亮铁道歌不厌其烦，工人们看不见天空，却依旧充满希望地望着前方。
在他们眼睛里，是一种坚定不移的神采，以至于毋须开口，都可跨越百年听到他们的呐喊：
“好时代要来了！好时代要来了！”
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