印记中的初代奇骏就有着与CR-V、RAV4完全不同的设计风格，虽然正式进入中国市场的是第二代车型，但凭借着更加硬朗的线条，奇骏就已经塑造出来完全不同的产品定位。
与CR-V、RAV4更擅长服务城市用户群体完全不同的是，奇骏更擅长服务的是，那些对户外运动有着更多诉求的功能型用户群体。
或许是对技术的热恋以及不甘平庸的企业风格，在赛道上做出足量成绩的Nissan，在传统SUV领域也不甘心化为平庸之选。
SUV的本质，是完全不同于轿车的驾驶半径。
但，传统SUV都更加偏向于城市，它们没有一个很好的实力来支撑走出城市的野心与实力，不同于其它SUV，奇骏与它曾经的设计相同，它有着更加偏向于大漠的脱困能力，以及探索户外运动的诉求。
发展到今天，奇骏已经走过了四代。
第三代奇骏大有“宝刀未老仍可嗜血战场”的气势，但对于Nissan这样全球化企业来说，这个超寿命周期但仍然拥有极强竞争力的三代车型，必须要给实力跟卓众的四代车型让步。
从架构上来说，第四代奇骏建立在全新塑形的CMF-CD平台，这个投资超190亿打造而来的全新平台架构，拥有更智能、更安全、更运动以及更清洁四大产品特性。
01 更牢固的车身结构
日系车似乎常年笼罩在“安全性不佳”的阴影下，即便在碰撞成绩中能够轻松获得五星好评，但传统印象依然不会给出一个很好的市场口碑。
原因是，很多企业不会把背后的白车身故事讲给用户听。但日产会，而且这一次在全新奇骏上讲非常具有说服力。
CMF-CD架构平台的一个核心优势，就是针对白车身结构进行了重新梳理，让前后碰撞力的传导更加具有合理性以及连贯性，建立在这种设计基础上，填充了大量的高强度钢材，保证高强度钢材在合理结构下，能够为平台车型带去更好的被动安全防护性能。
上图为碰撞力从前到后的传导途径，上半部分为三代奇骏力传导图，下半部分为四代奇骏力传导图，下图为碰撞力从后往前的传导路径。
车辆在受到前部碰撞的时候，四代奇骏因为优化了纵梁的结构，能够让前方碰撞力通过弧形的结构传导至横梁后部，保证力的化解。
被追尾时同样如此，设计更加合理的纵横梁结构连为一体，能够以更加坚固的状态承接后部的追尾力量，通过多根横梁的拉动，形成一套高效的结合体，以防冲击力过大而直接让纵梁扭曲，造成后部过量压缩的悲剧。
而结构之外，东风日产使用了大量的高强度钢材。
其中值得一提的是，PHS高强度钢材占比达到了8.23%，这些成本更高强度更出色的钢材分布在座舱前部以及上边梁部，通过配合1200-1500MPA高强度钢材，来保证驾驶舱的坚固性。
关于驾驶舱的保护，四代奇骏在核心A、B、上部衡量、都使用了一流的钢材。这也就是说，在车身结构方面，四代奇骏有着足够的理由来证明自己的强势安全架构。
02 更经济的效能以及更澎湃的动力
这是我必须要着重讲的产品点，毕竟安全与动力，是四代奇骏的核心杀手锏。
全新一代奇骏装备了全新的1.5T VC-Turbo引擎，这台引擎被日产称之为超变擎300，其最大的特点在于两个，一个是同级别扭矩最强，效率最高，另一个优势则是有相当领先的CP搭档，全新一代CVT变速箱。
所谓超变擎，是可变压缩比引擎。
这台1.5T发动机是同排量引擎中唯一一个具有可变压缩比能力的引擎，它能够把压缩比可控在8：1-14：1之间，根据不同的油门踏板反馈，来自行控制压缩比。
全路段状态，总有需要加油门超车，需要定速巡航的时刻，那么这台发动机能够按照你的油门踏板开度以及转速来调节压缩比，保证一个非常理想的综合油耗数据。
官方给出的数据是，它拥有5.8L百公里的理想油耗数据，100kW/L的动力储备量，这里值得一提的是，升功率是一个考量动力储备是否优秀的核心标准，业内对一台引擎动力是否出色的评定标准是，它的升功率是否超过90kW/L。
很显然，这台1.5T VC-Turbo的动力完全够用。
数据显示是，装备这台引擎的四代奇骏拥有综合同级别最快的加速性能，在燃油车中的成绩领跑所有对手，同时它的百公里综合油耗还能够做到很多紧凑型轿车的高度。
这一切，都离不开它的老伙伴。
代号为UK33的第三代CVT变速箱特点十足，除了日产所说的拥有8.2的同级别最大传动比之外，我更关心的是这台变速箱的工程安全系数。
工程师换上了更加坚固的零部件，让这部变速箱的最大扭矩极限达到了330牛米，工程安全系数做到了1.1，意味着即便是面对最大扭矩300牛米的1.5T VC-Turbo引擎，也能从容面对。
技术迭代不仅仅会让四代奇骏油耗更低，动力更强，还会让它的动力系统安全性更高。
而在节油这件事儿上，UK33变速箱也发挥了日产CVT体系的技术优势，更大的变速比意味着在面对更高车速的驾驶状态下，CVT变速箱能够有着比小速比变速箱更好的节油效果，毕竟引擎转速能够做的更低。
同时，加速的低摩擦技术以及双油泵技术的UK33，能够在不同运转状态下，都能以最好的工作状态传导动力。
这一套技术储备下来，让四代奇骏的驾驶感受非常出色。
03 更直接的体感以及更好的科技表现
从技术转向驾驶感受，四代奇骏能聊的点，恐怕不是这简单两三千字能够讲述完毕的。
1.5T VC-Turbo引擎怠速以及启动时的震动感甚至已经超越了不少更大排量的Turbo引擎，作为EA888以及M20A引擎长期使用者，聊聊这台引擎与其它引擎的差异化表现。
第一，这台1.5T VC-Turbo引擎非常安静，安静到我想用“毫无存在感”来评价，这是对一台发动机最好的褒奖用词，除了发动机启动都会有的震动感，这台引擎怠速时的稳定是超出了我的预期，这种感受要比EA888更让人迷恋上。
第二，跑起来的感受丝毫没有涡轮存在的感觉，无论是红绿灯起步还是中段超车时的丝滑平顺感，都是可以跟丰田M20A引擎拼一拼平顺的，这其中也有UK33 CVT变速箱的功劳在其中。
一台发动机抖不抖，怠速就能看出优与劣出来。
这也就使得，四代奇骏的驾驶体感，因为涡轮的出现以及全新UK33 CVT变速箱的升级，甚至要比三代车型出色不少，当然我说的是驾驶感受方面，因为在更强的动力表现下，它还有着实际上日常可能只有6-7L的综合油耗表现。
显然，油耗已经低出了目前行业现有数据。
而为了进一步强化体感优势，这一代奇骏还放大了科技感，装备的东风日产自主研发的车机系统，能够在中国市场满足更多的新生代用户群体。
这套全新车机系统逻辑很清晰，就是为了保证互联网用车需求下，更多年轻消费者的智能座舱需求。
首先，这一块尺寸更大，屏幕色彩更清晰的12.3英寸中控大屏，能够为你显示倒车影像/全景影像系统，大大提升用车便利性，同时还植入更多APP，能够让你通过语音唤醒的方式来调取音乐以及导航。
你可以告诉它，你想要打开天窗，还能告诉它，你想听一首时下流行的音乐。
虽然目前这一套智能系统不能算非常主流，但也能看出在车机系统方面，四代奇骏非常完美的补齐 了短板，与主流自主品牌在科技感方面，站在了同一高度。
综合来说，全新一代奇骏有着更好的产品力，更加完美的设计，更好的安全系数，以及更好的变速箱、动力系统，这些在驾驶感受上也会带去完全不一样的反馈。
从初代到四代，奇骏都有着不一样的产品表现力，它不太想用常规的产品力去敷衍用户群体，这一点在四代车型上被放大到了极限，服务更懂车的用户群体，才是奇骏生存的价值，以及谋求认可度的目标。
6月底预售的四代奇骏，据悉到今天已经收获了超2000台订单，这也足见市场对其肯定，而这台全新奇骏到底如何，我倒是挺建议你们，用指尖去真正触摸，用脚掌去感受下踏板压缩带来的澎湃动力。
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