谈到沃尔沃这个品牌，我的脑海中似乎会率先闪烁出"北极星"一般的高性能之光。尤其在本次XC60的试驾之旅中，这种对性能的渴望也算或多或少地得到了慰藉。
在阐述个人对XC60的驾乘感受前必须要声明的是，本文作者并不想探讨过多关于安全系统的作用。说句玩笑话，因为我从未真正体验过这些安全系统的作用，当然我也希望自己永远都不要体验到。
首先，B5版本的XC60绝对有匹敌同级性能车的动力储备，油门踏板的反应速度会给予驾驶者一种拉线式节气门的即视感，并且是一种很轻易就能让身体忘掉限速存在体感现象。
在低延迟涡轮的带动下，1969cc的进气量足以让250匹的马力实过其名，配合1800rpm峰扭平台的起点，350牛·米的峰值扭矩也被物尽其用。
在全力踩下油门踏板的瞬间，丝毫不会感觉到任何车轮的空转，并且循迹系统也没有被触发的迹象，这必须要褒奖采用多片离合结构的AWD四驱系统，它的智能化和效率都毋庸置疑。
与此同时，也不得不赞叹8速自动变速箱的换挡逻辑和进退挡效率，倘若不注目转速指针在进挡时的小幅度跌落，我甚至会误会它匹配了一台CVT变速箱，平顺性无可挑剔。
当然，这些也要感谢48V混动系统的支持，在任何时间都可以最大程度降低动力衔接时的空白，以及在自动启停系统介入的情况下，也可以带动空调压缩机，持续供应冷风。
但始终让我感到困惑的问题还是浮出了水面，虽然XC60的自动启停系统在发动引擎的过程中，已经竭尽全力地弱化了一丝一毫的噪音与震动，但在踩下制动踏板后，待车身即将停定的一瞬间，似乎自动熄火的激活时间有些过早。
或许这番提前熄灭引擎的动作可以节省一些微不足道的燃油消耗，但最直观的感受便是车身会产生明显的闯动，是一种欲停又驶的感受，多少会让心情感觉到些许不安。
同时，XC60的自动启停系统也无法手动关闭，直接影响了这套系统的用户体验。
当然，这些细节部分无伤大雅，从整体的驾驶感受出发，我认为XC60更像是一部GT化的车型，只要交通环境不是过于复杂多变，便可以很悠闲自在地享受旅行时光，否则极致舒适化的底盘调校会让你怀疑道路养护公司是否克扣了工人薪水。
经过反复的体验得出结论，首先XC60的后避震器有些过于温柔，这更多体现在螺旋弹簧的刚度部分，即使舒适化设定的阻尼筒可以通过较长的行程延迟触底时的震动，但弹簧则似乎无法有效拉紧阻尼筒的回弹动作，这就产生了过多且较强幅度的晃动，很难不让人联想到驾船的感觉。
但值得称赞的是，虽然XC60的悬挂系统在线刚度部分有所不足，但在转向过程中的侧倾抑制却充分体现了防倾杆调校对角刚度的重要性。
由于并没有在过于崎岖的山路上行驶，因此尚且无法给出关于转向比与回正速率的准确判断，但高速变道时的节奏却快得出奇，与避震器的调校显示出截然相反的特性，或许这要得益于双叉臂前悬挂的结构优点，而相同运动特性的多连杆后悬挂也进一步改善了车尾的跟随性。
但这依然无法改变其舒适化取向的设计，即使将方向盘的辅助力道调到最低位置，转向助力的辅助也非常明显，只是在"轻"与"非常轻"之间做切换，这也验证XC60的调校方向并非是运动化，而是希望成为一款适合长途旅行，且动力丰盈的产品。
如果强行鸡蛋里挑骨头，那么我个人认为XC60的刹车系统稍显谨慎了。初段的刹车力度非常简单粗暴，但随着刹车踏板的进一步深入，这种刹车的力度就有些不够线性了，并且稍显疲软，很难精确掌控制动力的强弱，需要一定的适应，在产生肌肉记忆后才可以稳定住整体的制动过程。
虽然我对这款车的了解还不是非常深切，但我个人认为XC60的整体调校还是保留了绝大部分的北欧传统，这种原汁原味的感受固然值得称赞，但至少本次试驾的成都市区却不太适合它一展才华。
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