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在造车新势力的冲击下，在市场地位被不断的蚕食中，比亚迪太需要有能够实现突围和具有竞争力的产品了。
4月7日，比亚迪一口气上市了四款新车，同时宣布旗下纯电动车型全系切换“刀片电池”。这次发布的比亚迪秦PLUS EV、宋PLUS EV、唐EV和e2依然贯彻了比亚迪高中低档全面开花的战略，售价从31.48万元到9.98万元不等。
从被股神选中的天选之子到如今被后来者不断超越；从数年前新能源汽车行业的世界第一到如今在众多新势力的冲击下泯然众人；从原来汽车电池行业的世界领先到如今在电池和自动驾驶技术上的落后。如果中国新能源汽车行业有一个叫王安石的观察者的话，也许可以为比亚迪写出一篇新的《伤仲永》。
01 “邑人奇之”
从电池行业起家的比亚迪，一开始是给诺基亚、摩托罗拉等手机品牌代工，与郭台铭的富士康是直接竞争对手，双方一度还因为窃取技术、“人员挖角”等纠纷诉诸法院。在代工行业利润越来越薄、竞争越来越大的情况下，比亚迪2003年对西安秦川汽车的收购标志着跨出红海正式进入新能源的蓝海之中。
2008年，国内几乎还没有纯电动汽车的概念，比亚迪成为国内首家量产上市纯电动车的中国车企。随后，比亚迪还迎来股神巴菲特的青睐，巴菲特来亚洲抄底花费18亿港元买入2.25亿股比亚迪股票。有了股神加持，比亚迪股票应声大涨，所有阴霾似乎一扫而光。
那时候还没有特斯拉这个外来物种，众多传统汽车厂商也还在继续啃着燃油车市场。凭借着扎实的电池技术和领先一步的策略，比亚迪迅速成为全球最大的新能源汽车制造商。
在乘用车市场，比亚迪推出的多款纯电动汽车获得市场的广泛认可，连续六年（2014-2019年）获得中国销量冠军；在商用车市场，比亚迪的各类纯电动商用车受到了深圳巴士集团、伦敦交通局、悉尼机场等国内外知名大型机构的肯定。
但是随后，随着众多新能源汽车品牌的崛起，依旧固守着电池思维和汽车思维的比亚迪成了后来者的革命对象。
很快，比亚迪的竞争对手从传统的汽车厂商不断增加，先是特斯拉，再是蔚来、理想、小鹏“EV三杰”，到现在，还有华为、百度、小米、以及苹果等众多搅局颠覆者。再加上传统的汽车厂家也纷纷转型开辟新能源汽车战场，比亚迪眼睁睁地看着新能源市场从蓝海变成红海。
02 “不能称前时之闻”
实际上，变化不是突然就有的，比亚迪正在以肉眼可见的速度不断被竞争对手挤压。
从销量数据和市场份额来看，过去五年间，比亚迪新能源汽车的市场份额在持续下降：从2016年的24.59%到了2018年的20.05%，再到2020年的12.58%。2021年前两个月，中国新能源乘用车上险量为244968辆，其中，比亚迪为29318辆，市场份额进一步降至11.97%。
今年2月份的销量数据显示，比亚迪全系新车总销量为20695辆，环比上月下滑50.8%，其中新能源汽车销量为10123辆，环比上月下滑49%。要知道，即便是饱受市场争议的蔚来，2月份销量环比下滑也才22.8%，甚至排名在造车新势力尾部的哪吒汽车环比销量下滑仅仅也就8.79%，远远低于比亚迪。
在整体销量下滑的同时，比亚迪力图打造的中高端产品线也没有带来预期的增长。
从2012年至今，由“秦”开创的比亚迪“王朝系列”已包含“秦”、“汉”、“唐”、“宋”、“元”五大产品家族，燃油、混动、纯电车型统统包含，产品价格从6万到28万，高低中端全部囊括。虽然比亚迪打造王朝系列的想法与愿景很好，但是其驳杂的产品，高低端分割不清的品牌序列却影响着其自身发展。
比亚迪汉是比亚迪试图冲击高端市场的一款重点车型，从2020年7月上市一直到2021年1月，销量一度有超越特斯拉Model 3的势头，然而2月比亚迪汉销量就被腰斩，从1月的12103辆垂直下降到5028辆。
从用户层面，其实很多用户对于比亚迪的品牌定位还保持着固有思维，认为比亚迪早期做的是低端车型，即便比亚迪的LOGO换了又换，甚至在设计方面也请了国际大师来设计，但始终整体调性太低，用户对于比亚迪始终还保留着低价、低质的看法。
03 “泯然众人矣”
实际上，现时的新能源汽车市场早已不是比亚迪当初进入时的市场了，新能源车未来颠覆式的变化正在从硬件定义汽车过渡到软件定义汽车，新能源汽车的竞争力早已不是车、甚至也不是新能源，而是智能驾驶系统，
在智能汽车最为核心的自动驾驶层面，特斯拉、百度、华为、小鹏等均有着独到之处。以特斯拉为例，特斯拉拥有自研的自动驾驶芯片，自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助，在全球行业内处于领先水平。
而比亚迪在现阶段的市场印象中，不管是在汉EV的宣传，或者刀片电池的推广上，还给人卖硬件的感受。虽然比亚迪去年发力非常猛，做出了L2级别的DiPilot自动驾驶、但作为一家传统车厂，整体进度从公开信息来看，确实落后于特斯拉、蔚来、小鹏等具有互联网基因的竞争对手。
此外，比亚迪曾经引以为傲的电池技术也正受到着冲击。去年3月，比亚迪抛出“刀片电池”这一杀手锏，号称零下10摄氏度仍可放电90%，全生命周期行驶可达120万公里，凭借一己之力试图撬动三元锂电池长期以来一家独大的动力市场格局。
但是这个优势已经并不能被称为核心竞争力，在比亚迪发家的电池市场，宁德时代早已凭借457.88亿的营收成为了中国第一和全球第一。
虽然比亚迪的新车仍然在不断发售，但人们的目光和注意力却已经被新的造车者们所吸引，不仅是特斯拉，还有蔚来、理想、华为、小米、百度、甚至是创维和OPPO。
也许比亚迪并没有做错什么，一如当初被比亚迪冲击的传统汽车企业没有做错什么一样。只不过在这个时代里，行业发展的逻辑变了，玩法变了，结果也跟着变了。
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