百年铁路史，高铁是不是最安全的出行方式

1842年5月8日傍晚，法国巴黎发生了一起严重的火车事故。当天法国国王举行了一个庆典，巴黎的老百姓们纷纷挤到凡尔赛宫看热闹。庆典结束后，他们又挤上火车准备回巴黎。

由于严重超载，车站动用了两个车头来拉车。没想到，走到半路上，前面那个车头不堪重负，车轴断裂了。整部火车失去了控制，几节车厢脱了轨。那时候的火车使用的是蒸汽机，要不停用煤把水烧开，变成蒸汽动力，所以火车上要专门有一节车厢用来装煤和水。倒霉的是，列车脱轨的时候，运煤车厢起火了，火势迅速蔓延到其他车厢。

更糟糕的是，当年的火车车厢车门是锁死的，又没有设置应急开关。起火之后，人们被困在车厢里逃不出来，最终酿成了惊人的惨剧。事后清理时，人们甚至无法确定具体的死亡人数，因为很多人的遗体都被烧成了灰，找不到了，只能估计在52到200人之间。

1.马和蒸汽机谁跑得快

1829年，英国人要修一条曼彻斯特到利物浦的铁路。这两座城市，现在人们知道得更多的是它们的足球队，当年它们却是世界上最重要、最繁华的城市之一。利物浦是重要的物流港口，曼彻斯特是英国的工业中心。修好了铁路，就可以绵绵不绝地把美国的棉花运到英国的工业中心去。

但是，要用什么来作火车的动力呢？摆到铁路公司董事会面前的，主要有这几个方案：1.用马来拉；2.用固定发动机；3.用蒸汽机车。

等等，马拉火车，那不是大清闹的笑话吗？不是哈，欧美早期修的铁路里，有不少是用马来拉的，大清后来只是把他们干过的傻事重复了一遍而已。澳大利亚还修过用人来拉的铁路呢。

固定发动机指的是把蒸汽机固定在地上，用一根长长的缆绳来拉车，效果有点像是把电梯放倒在地上。而蒸汽机车则是我们现在所知道的火车头。

董事会争论了很久，仍无法达成一致。最后，他们决定举办一个大赛，让各种各样的“火车头”来一场赛跑，是机器是马都拉出来溜溜，看谁跑得更久更快。

比赛过程我们就不说了，只说结果，一位叫斯蒂文森的小伙所设计蒸汽机车“火箭”号，在大赛中跑赢了马力，拔得了头筹，成功说服了董事会采纳他的方案。

一个新的时代从此便开启了。

2.穷困少年到开山鼻祖

斯蒂文森出身很贫穷，因为家里穷读不起书，早早便辍学出来打工。他爸爸是矿山里修蒸汽机的师傅，他从少年时期起便去打下手，后来自己也成了修理师傅。斯蒂文森很聪明，很有机械方面的天赋，而且很爱折腾，工作之余，自己捣鼓出了蒸汽机车，在矿山上跑了起来。

其实，铁路最早是用在矿山上。因为矿山里，道路不平坦，怎样把挖好的矿运送出来，送到码头上，是个麻烦的问题。于是人们便发明了一种固定的轨道，从矿山连到码头，专门用来跑矿车。不只是英国，德国的矿工们也这么干。

轨道一开始是木制的，后来随着冶炼技术的成熟，改用了结实的钢铁，也就是我们熟悉的铁轨。在铁轨上拉车的，一开始是用马。后来发明了蒸汽机，有人又设计了前文所讲的那种固定的发动机。固定的发动机不太灵活，斯蒂文森们又尝试制造蒸汽机车。

为什么是“们”，因为斯蒂文森并不是第一个这么尝试的人，但他是第一个成功者，他的方案成功推广了出去。当矿山里的铁路，被复制到平地上时，斯蒂文森便为曼彻斯特-利物浦铁路设计了火车头，而且参与了铁路的设计，制定了包括轨距在内的一系列标准，其中一些甚至被沿用到了现在。

斯蒂文森设计的火箭号

斯蒂文森的命运从此也被改变，穷小子逆袭为成功的创业者。他成了铁路的开山鼻祖，资深工程师，自己开了公司，并由儿子传承下去，他们父子参与了国内外多条铁路的设计。后来英国人跑去印度修铁路时，就由他们公司派人去参与指导。

3.铁路改变世界

曼彻斯特-利物浦铁路的开通，给那个时代的人们带来了巨大的改变。

首先，铁路开通后，人们发现出门旅行变得方便了。那个时代的欧洲人，虽说已经有人跑遍全世界了，但其实只是极少数，只有商人、水手、冒险家之类的人才这么干。普通人出门旅行的机会其实很少，因为没有良好的交通工具，一般只能乘坐公共马车。

火车开通之后，它的运客能力是马车的几十倍、几百倍，而且速度更快，人口流动的速度因此成倍地加剧。

蒸汽时代

其次，城市里的人们从此吃上了新鲜的肉菜，现在他们不必在城里养奶牛，也可以喝上牛奶了。原来火车不止可以用来运棉花，还可以打开其他产品的销路。而销路打开之后，有些人就可以专业化地只做这件事，从而促进了分工，分工又促进了效率。

比如像瑞士这种多山的国家，以后干脆就不种地了，专心当钟表匠，在钟表这个技能点上干到世界第一。

总结起来，火车成为那个时代最有效率的交通和物流工具，成为促进全球化的重要因素。

英国人见识到了铁路的威力，开启了一股铁路投资热潮，各种各样的铁路公司纷纷成立，到民间四处疯狂地融资修铁路。铁路公司股票的价格疯狂地上涨，虽然后来也崩得很惨。到了1850年，英国已经修建了7000英里（约1.1万公里，地球赤道周长的四分之一）的铁路，在世界各国中首屈一指。

除了在本土修铁路，英国人还大规模地向外投资。主要是在殖民地和前殖民地美国。殖民地中，投资最大的是印度。去印度修铁路当然不是为了扶贫，而是为了运棉花。修铁路的过程中，印度劳工大概死了2.5万人。

印度的一等车厢，在当时世界上是最豪华最舒适的，常常让到印度来玩的欧洲人惊长见识。他们甚至早早地发展出了点餐业务，列车到站前，就会有人把餐牌送到白人大佬们面前，请他们点餐。车一到站，就会有人做好热腾腾的美食奉送上来。

不过当然，印度人被禁止入内。好在印度人也不是太在乎，坐在车顶也蛮凉快的。

4.欧美早年的铁路

作为一件新生事物，并不是所有人所有国家都从一开始就很喜欢铁路，有些人会觉得火车破坏了宁静，惊吓到了奶牛和绵羊，30英里的时速（大约58公里）快得让人无法思考，无法呼吸。湖畔诗人华兹华斯就是一位著名的反对者，作为知名大V，华老师对铁路带来的冲击和改变一再表示忧虑。

英国的维多利亚女王一直不敢去坐火车，铁路公司想尽了办法，专门给她设计车厢，加车轮，加弹簧，铺地毯，硬要把她拉过来当广告名片，但女王就是不从，表现跟慈禧太后一样一样的。一直到两年以后，女王才鼓起勇气登上了火车。

维多利亚女王的专车，翻新后收藏于英国国家铁路博物馆

有人反对，也有人焦急地追赶。曼彻斯特-利物浦开通当天，现场就混进来不少各国的工业间谍，虚心地观摩学习了这项最新的技术。没多久，欧美各国陆陆续续开始发展铁路事业，从法国、荷兰、德意志地区，到大洋彼岸的美国。其中发展得最快的是德意志地区和美国。

法国当时虽说是强国，但是作为资深文艺青年，总体想法跟华老师比较接近，后来好不容易修了一小段，就出了文章开始所讲的那起不幸事故。到1840年，鸦片战争前夕，法国拥有的铁路总里程才350英里，大约只有英国的六分之一。

德国人修铁路修得比较积极，他们将铁路视为使德国统一和崛起的机会，非常积极地投入这项事业。到了1870年代，他们拥有的铁路里程已经超过了英国，而且拥有了不少技术绝活。中国后来发展高铁事业，购买引进的技术中，就包括德国西门子的。

铁路里程修得最长的是美国。美国国土辽阔，而且是一点一点长出来的。那些新长出来的肉，正好需要装上一条血管，使它们能够跟原有的部分连接起来。火车帮助美国消化了新入手的国土，帮助北佬修理了南方的种植园主，也帮助它的工业迅速崛起。

到一战前夕，美国拥有的铁路里程已经占了全世界的三分之一，跃居世界第一。不过这些铁路很多是英国人投资的，后来两次世界大战时，英国人穷急了，这些资产又大部分被美国人以低廉的价格收购走。

当时欧美所修建的铁路，有一个共同的毛病是特别混乱，轨道宽度不一致，相互无法连通。其次由于大部分是私人投资，更注重短期利益，缺少国家战略意义上的长远规划。而且，投资模式有时是一窝蜂型的，热潮一来大家疯狂砸钱扎堆重复修，泡沫一破灭又一地鸡毛没有人管了。

5.日常脱轨的时代

火车从开始奔跑的那一刻起，就伴随着一定的质疑和安全问题。曼彻斯特-利物浦铁路开通当天，就有一位市政官员被撞死。1853年1月，美国新任总统富兰克林·皮尔斯带着家人搭火车回家时，车厢脱轨，皮尔斯的儿子不幸当场丧生。1917年，同样发生在法国，一列超载的火车穿过隧道时失控，事故造成了800名士兵丧生。

因为技术不成熟，早期的火车脱轨是常事，好在车速很低，脱轨了也不一定会造成很大的伤害。旅客们搭车，不时需要下来帮忙把车厢抬到轨道上。遇到上坡时，有时甚至需要大伙齐心合力推一把才能上得去。

1865年，英国作家狄更斯乘坐的火车脱。狄更斯幸运地逃生，并参与了营救。这段故事被采纳进游戏《刺客信条》

美国一些铁路是单轨的，会车时要利用一些特定地点的环道，由调度员来指挥着错车。以当年的通讯条件，出错概率极大，时不时就两车迎面相撞。一些调度员还会被强盗买通，故意把火车带坑里，好让强盗们上车打劫。

铁路的安全问题，技术的因素之外，还有人为的原因。同样在美国，一些牧场是敞开的，火车穿过时，免不了有时候会把牛给撞死，铁路公司只好照价赔偿。密歇根州中部的一段铁路，由于赔偿的价格定得太过优厚，美国的农民们迅速从中看到了商机，每当火车快要路过时，他们便拼命把一些病牛老牛往铁路上赶，让铁路公司包杀包销。

铁路公司也不傻啊，慢慢发现，这事故率也高得太离谱了些吧。于是，决定把赔偿的价格减到一半。这下子可把纯朴的美国农民给惹恼了，他们迅速组织起来，用石头砸火车，在铁轨做手脚，甚至干脆放一把火烧掉了车站。铁路公司也是硬茬，派卧底打入农民组织中，探明底细后，一口气把12个为首的送到监狱里，才平息了事端。

总体而言，早年铁路事故的发生率比较高，技术和管理的经验都不足，指挥调度的系统十分薄弱，例如，没有辅助保持车距的信号灯，没有良好的制动系统，车厢中有很多容易起火的木质结构等等。屡屡发生事故之后，这些缺陷，在公众的压力下，逐渐被优化和修正，使得火车的安全性越来越高。

不过，比起原有的公共马车来说，铁路的安全性仍然更好一点。以法国为例，从1832年到1856年间，在铁路事故中死亡的人数是600多人，比率大约是200万次旅行死亡一人，是马车的七分之一。（《铁路改变世界》）

6.铁路来到中国

铁路第一次进入中国是在1865年，一个英国商人在北京修了一段500米长的小铁路，名字叫展览铁路。本意是想展示一下大英最新的高科技，推广开辟一下中国市场。没想到大清的官员们给吓坏了，“骇为妖物”，连忙勒令英国人把它拆掉。

1876年，这件事又重演了一次。这一次是在上海，列强们在上海租界混久了，感觉需要一条铁路。几次提出申请，都被大清拒绝了，他们便耍了一个滑头，忽悠大清说，由于运载货物的需要，他们想修一条普通的马路，大清果然答应了。

于是英国人悄悄开始修铁路，一心想着生米煮成熟饭。哪知道，这条吴淞铁路开通后，引起大清子民的强势围观，场面跟在印度似的。随后又发生了一起撞死行人的事故，引发了大规模的抗议。

大清趁势施压，经过一系列谈判，花了28.5万银子把这条铁路收购下来，然后派人把铁轨拆掉藏到仓库里。这批铁轨后来还被运到了台湾，只是拿出来想用时已经长满了铁锈，再也用不了了。

等到19世纪末，大清的眼界渐渐打开，不再觉得铁路是妖物，反而是世界发展的潮流，开始奋起直追，到处融资修铁路时，它所面临的问题，已经不是多修铁路能够解决的了。甚至，正是为了修川汉铁路，资金上捅出了篓子，爆发了“保路运动”，打开了灭亡的序幕。

7. 三横五纵

中国铁路的大发展，是在1949年之后。

建国之后，先是抢修恢复了战争中被破坏的8000多公里铁路，到1949年底，总里程约2.1万公里。此后，中国开始大规模地建设新铁路，从横穿东西的陇海兰新线，到纵贯南北的京广、京哈线，我们修了“三横五纵”的主干线，以及一个庞大的支线网，不论是大漠戈壁，还是雪域高原，甚至是世界屋脊上，都血脉相通。截至2020年，中国的铁路里程达到14.6万公里，是建国初期的7倍，居世界第二。

不过，1997年之前，中国铁路的技术并不先进，车速很慢。全国铁路最高时速都只有100公里出头，平均时速仅40多公里，大部分火车头使用的竟然是蒸汽机，只有少部分是内燃机和电气机车。这个速度明显太慢了，1995年开始修高速公路以后，很多人改坐汽车去了，铁路的客运量竟然连续三年出现下跌。

为了逆转这种局面，从1995年到2004年间，铁道部组织了五次铁路大提速，把最高时速提升了1倍多，平均时速也大幅度提高，重新挽回了客流。

中国铁路的第六次大提速，就是高铁时代。

8.新干线

第二次世界大战之后，铁路的发展一度陷入了停滞之中。因为汽车越来越普及，航空业发展也越来越大，火车看上去速度又不快，舒适度又不快，已经渐渐落后于时代了。

铁路在战争中发挥了重要的作用，各个交战国用它来运兵，运送战争物资，成倍地提升自己的屠杀能力。同时，铁路也在战争中被破坏得七零八落。战后，一些国家懒得再花钱去修复它们，甚至干脆把铁路拆掉。比如美国，美国拆掉的铁路里程，竟达到了20万公里。没拆的部分，尽管里程仍是世界第一，但也成了老掉牙的废铁，基本没什么人坐。

然而，铁路的时代并没有终结，反而迎来了一个新篇章。1964年，东京奥运会举行之前，日本人满怀骄傲地向世界展示了它一张新的名片：东海道新干线。

这条崭新的铁路设计最高时速达到285公里，它不仅速度快，运行还十分平稳，坐在上面极其舒适，窗户还有美丽的风景。

坐过绿皮车和高铁的小伙伴都知道，绿皮车不仅慢，而且哐当哐当摇个不停，让人疲惫不堪；而高铁不存在这种状况，在高铁上读书工作看电影，几乎感受不到晃动。这是因为传统的铁轨每隔几十米就会有一个几毫米长的小接缝，列车经过时，会不断地产生撞击；而高铁的铁轨是无缝的，列车运行时要平稳得多。

日本的新干线刷新了世界人民的三观，大家都惊呼牛逼，法国、德国等欧洲国家回家钻研了二十年后，也开始建设自己的高铁。1994年11月，法国、比利时和英国联合开通了一条跨国的高铁欧洲之星（英国那段应该是2007年才开通，大英目前也只有这一条高铁，正在奋力修第二条），从航空业那里为铁路收复了不少失地。

中距离旅行来说，高铁速度并不比飞机慢，而在安全性、舒适度和价格上，它更具优势。

1978年10月，邓公访问日本，体验了新干线后，默默下决心中国也要修高铁。不过这个梦想，一直到2004年才开始实现。

9.高铁时代

十多年前，从《读者》杂志上看到一篇文章说，欧洲有一种高速铁路，时速250公里，如果让它在中国跑，即使从广州到哈尔滨，也可以朝发夕至。当时又惊讶又羡慕，觉得它是离自己十分遥远的事物。

在我看过那篇文章的几年之后，中国开启了高铁时代。从上世纪90年代开始，铁道部一直在纠结要不要修京沪高铁，到底是修高铁，还是磁悬浮，还是摇摆列车，纠结和争吵了很久，都无法动工。

在默默累积、试验了十来年后，2004年，铁道部突然拍出了一个《中长期铁路网规划》的新方案，要修四纵四横的一个高铁网。从此之后，中国高铁突飞猛进，作为基建狂魔，短短十几年后，修建了世界第一的高铁里程。更为难得的是，从引进技术到自主创新，成功掌握了领先世界的核心技术，除了自己修，还可以帮别人修。

中国已拥有全世界最好的高铁

从蒸汽机车，到内燃机车，再到电力驱动的高铁，火车的速度和舒适度不断提升。欧美早年的火车没有窗户，没有厕所，没有照明和取暖设备。封闭黑暗的车厢，一到夜晚，就成了小偷和流氓们上下其手的天堂。欧洲火车的三等车厢甚至曾经是敞篷的，乘客在里头风吹日晒不说，碰到紧急事故，说不定还会直接飞到外边去。

这些情况坐在高铁里的现代人是难以想象的。比起前代的火车来，速度和舒适度以外，高铁的安全性能也提升了很多。从1964年1998年，高铁运行的几十年里，没有发生人员死亡事故。

李伟、齐麟《铁路交通事故现场勘验》

铁路是一个封闭的体系，它的安全性不仅取决于技术和工业生产能力，还取决于组织管理能力和人员的素质。从铁路部门的统计来看，火车发生的很多事故，是因为行人、牲畜、车辆或其他异物意外地侵入铁路造成的。

因此，确保火车是不是在封闭的安全的轨道内运行，确保没有人员、动物或危险物品侵入轨道内，是降低事故发生率的一个关键。

但安全是相对的，世界上没有绝对安全的事物。1998年6月3日，德国一列高铁脱轨事故，造成了101人死亡。2002年，法国一列高铁上起火，造成12人窒息死亡。2011年发生的造成40人死亡的温州动车事故，也是中国人难以忘记的创痛。

人们不可能绝对地避免事故，只能够尽量减低它发现的概率。1842年巴黎火车事故发生后，法国诗人拉马丁说道：“文明是个战场，在前进的过程中总会有许多牺牲。怜悯他们，怜悯他们……但让我们继续前进吧。”问题更关键的地方在于，人们能否能够从相关事故中吸引教训，总结经验，不断地提升安全系数，避免灾难重演。

以上这两张表是国家铁路局制订的，2019年的数据是下降到788人，死亡率则下降到0.176，2020年的数据暂未公布。从数据来看，大规模发展高铁之后，中国铁路的安全性确实在一年年提高，这一点是完全符合大家直观印象的。

维基百科上有一张表格，数据来源基于一家叫DETR survey的机构的调研，采集自1990到2000年间，从旅行次数、时长、距离三个维度比较了几种不同交通工具的事故每10亿公里、10亿次出行、出行10亿小时的死亡率。我觉得未必靠谱，但有一定的参考性。

从这组数据看，铁路（不只是高铁）的安全性排在第二，（公交车排到第一，确实没想到）如果单列高铁，数据应该会更好看一些。

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