汽车产研｜破除唯市场份额论，传统车企需提升产品思维

2019年，特斯拉在上海建设超级工厂，这给中国汽车市场带来鲶鱼效应，中国造车新势力也在激烈竞争中快速发展。2020年，以蔚来、理想和小鹏等为代表的中国造车新势力销量和市值均创新高。
去年11月制定的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》明确，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。政策支持极大地利好新势力车企的发展。
造车新势力带来的数字化、智能化转变强势冲击汽车产业。特斯拉、小鹏、蔚来等，无论营销模式还是供应链都与传统车企有很大不同。
传统车企又该何去何从？实际上，传统汽车品牌早已开始布局。传统车企通过投融资赋能、内部孵化和扩大对外合作的方式，加快向科技型企业转型的步伐。
2014年，广汽集团与阿里巴巴推出互联网汽车，又先后和华为、腾讯、珠江投管等企业达成战略合作协议，携手构建跨界融合的智能网联汽车生态圈，加快推动智能网联汽车的研发和应用。
上汽集团的转型之路已经走了多年。2020年，上汽集团、张江高科、阿里巴巴组合投资基金，定位高端纯电动市场，专项投资于高端智能纯电汽车项目。
这些汽车在转型发展过程中供应链情况如何？市场如何打开？上海交通大学安泰经管学院教授、行业研究院智能网联汽车行业团队负责人蒋炜在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访时对上述问题进行一一解答。

上海交通大学安泰经管学院教授、行业研究院智能网联汽车行业团队负责人蒋炜

“唯市场份额论”限制传统车企研发竞争力
澎湃新闻：汽车市场发生了哪些变化？传统主机厂应当作何改变？
蒋炜：过去一二十年，汽车市场最大的变化是从追求增量转向消耗存量。上汽、广汽、一汽等从高增速的汽车市场中发展起来的传统主机厂，对市场动向抱以极大的关注。
这里的存量市场，指的是传统主机厂本身已有的客户群体。比如现在某主机厂已有的客户群体中，5%是新能源车，根据规划到2025年要达到20%左右，这就涉及到市场结构的转变。市场结构在向电子化的方向转变且逐渐占多数。这时主机厂如果仍旧按照原来的研发速度、研发节奏，提前2至3年预测未来消费群体的偏好，这样一个速度其实是滞后了。
如果主机厂能够对市场变化有一个快速敏感的反应，也是可以带动供应商跟上行业整体的发展节奏。
过度关注存量市场也给传统主机厂带来了不小的压力，使得其在市场反应、创新能力、研发能力、企业架构的改革步伐上畏首畏尾。尤其是，绝大多数传统主机厂的产业结构都是以合资为主，像产权的所有权、激励机制等问题，都可能造成主机厂在一些关键的核心零部件上过度依赖于外资外方。
传统汽车工业体系上我们是有优势的，怎样快速地对市场进行反馈、对产品进行精简、对产品进行检验，都是传统主机厂积累下来的经验，包括很多不同的子品牌、车型，导致了我们过去都致力于打造一个多品种小批量的供应链模式，以满足不同客户的需要。
澎湃新闻：造车新势力带来了模式上的转变，朝着这一方向看齐，传统主机厂有何优势？以及有什么短板要补？
蒋炜：最近一段时间看到一些新能源车质量问题的新闻，关键还是技术上不过关，整个新能源汽车产业处于起步阶段。但是，新能源化、电动化肯定是未来汽车工业的一个发展趋势。
传统汽车工业发展了上百年，积累下丰富的经验和电动、电控技术的沉淀，这些技术优势是造车新势力所不具备的。对于传统主机厂而言，当下就需要抛开市场认知的包袱，提高创新研发能力，迈开步伐去拥抱电动化的新趋势。
所以，传统车企要快速打破“唯市场份额论”的思维模式，转变进一步扩大市场份额、保住市场份额的刻板思维，大步伐改革。
传统主机厂从传统工业设计思维转向产品思维
澎湃新闻：传统主机厂的供应链体系庞杂，做得精简难度很大，怎么做？
蒋炜：供应链系统更多需要主机厂的产品体系来引导。如传统主机厂的品牌阵营规模较大，产品品类大而全，那么意味着其供应链体系必然庞大而复杂。反之，一些品牌规模阵营较小的主机厂，其供应链体系也会相对短小而灵活，从而能够更加敏捷快速地适应当前汽车产业不断变化的市场环境和用户需求。
供应链精小是造车新势力的一大特点。新能源汽车崇尚小而精，就是怎么样把供应链产品和供应链体系做得越来越精简，从而才能够更快造出一些新车型。一些新的技术创新融入到造车的过程当中。
这些新势力往往不是自己造车，而是将制造环节委托外包给传统车企、传统主机厂。比如蔚来汽车，其实是调动了江淮汽车的产能，利用它的机器、人工去造车，自己更关注产品研发。这就导致蔚来整个产业链比较短，并不像传统的主机厂动辄几千上万个零部件、通过一级二级供应商才能够打通整个管理系统的供应链体系。
这两者之间差异是显著的。所以我觉得从产业发展的角度，传统主机厂需要思考，能不能另辟蹊径，学习、建立一个短小但反应快速的工业体系。
澎湃新闻：这个短小又反应快速的工业体系怎么建？
蒋炜：这就要求它另辟蹊径，在现有基础上改革。难度并不小，上汽、五菱都做过这样的尝试，能不能在尝试成功的范围内总结经验，进一步推动转变的步伐，是亟待关注的问题。简答来说，就是要从传统的工业设计思维，转向对标特斯拉的与时俱进的产品思维。
传统汽车行业具有供应链高度分散、生产工艺复杂等特征，也面临着研发周期长、供应链管理低效等痛点。需要充分整合5G、物联网、云计算等新兴技术，加快传统汽车产业基于工业互联网平台的数字化转型，建立集设备柔性、工艺柔性、产品柔性、生产能力柔性和扩展柔性于一体的快速反应的柔性化制造体系，实现研发设计由独立分散向网络协同转变、批量生产向小规模个性化定制生产转变、供应链管理由信息孤岛向全局协同转变，盈利模式由单一销售向全面服务转变。
比如不同品牌的手机都有设计一些独特的产品系列。这种商业模式的特点在于，产品是由软件定义的，人们享受这个产品带来的福利时，更多考虑的是软件带来的福利，相比之下产品本身的硬件已经不那么重要了。这是思维观念上的一个转变。
所以，对于传统主机厂而言，消费者愿意购买你的汽车，可能只是在驾驶过程中享受车的某一性能，像是速度、加速，这是一种软件要素的体现。
这是观念上的不一致。传统车企造了很多不同的车型，供应链非常臃肿。如果效仿特斯拉的模式，只重点发展两三个车型，就能把供应链做得经济、高效，并且通过降低成本取得价格优势。从全生命周期的角度看，这类汽车后续的维护保养成本都有可能降低。这就是该模式的优势。当下传统车企正是需要迎头赶上，转化电动化进程中造车新势力取得的优势。
澎湃新闻：以后的汽车就像智能手机一样，这个趋势如何影响汽车产业发展？
蒋炜：商业模式要看10年或20年后市场情况，要做一个长时期的分析和预测。汽车行业的发展必然是在大交通的行业发展当中的。因为汽车首要的功能就是满足出行需求。那么大交通的问题意味着什么？中国目前推动整个城镇化发展的速度越来越快，包括提出建立超级城市。这引发了一个新的命题，就是在20年之后，每个人是不是还真的需要一部车？汽车作为出行工具的基本盘，未来可能会被公共交通所取代。所以，只能赋予汽车更多的功能和意义，将汽车作为新的商品。就像智能手机，通讯工具是它的基本盘，但我们现在使用手机，有99%都不是用它打电话。
回到当下的问题，我们为什么要在3至5年内大力发展汽车的电子化和智能化？因为只有这样，将来，也许是10年之后，才能发挥它的引领能力。
澎湃新闻：目前传统车企转型多以投资孵化或者对外合作这种方式，您怎么看？
蒋炜：车企转型升级一方面要考虑自身的战略规划和资源禀赋，另一方面也要考虑新能源车、智能网联汽车等的发展周期。以新能源车为例，在新能源车发展初期，因为销量较低，以及内部研发能力不足等因素，主机厂普遍选择充分利用供应商资源，快速推出新能源汽车抢占市场。
但随着新能源汽车逐渐接近成熟期，许多主机厂开始转向自主研发或合资生产关键零部件，从而加强对核心零部件的安全、成本及供应稳定性的控制。另外，随着软件在智能网联汽车中占据越来越重要的地位，许多主机厂开始逐步推进软硬解耦，提升软件自研能力，以更好地实现软件整合。
综上所述，未来围绕硬件与软件的核心自研+垂直整合，将是传统车企在转型过程中值得参考的路径策略。