依赖经验酿致命灾难，1997关岛8.6空难，波音747折戟机场半山腰

1997年8月5日20时53分，一架隶属大韩航空公司的波音747-300型客机（下图）由汉城金浦国际机场顺利起飞，将要执飞由汉城金浦机场至关岛安东尼奥·汪帕特国际机场的KAL801航班，机上一共有3名机组成员、14名乘务组成员和237名去关岛度假的乘客。机长为时年42岁的朴永哲，有6年半驾驶波音747型客机的经验；副驾驶为时年40岁的宋京镐，以副驾驶的身份执飞波音747的时间为1560小时。

一路上因持续受气流干扰，飞机一直间歇性的颠簸，除了一部分睡得比较死的乘客，没人能休息得好。机组广播要求客舱乘客系好安全带留在座位上，洗手间也因此而关闭，这让一些有“恭”要出的乘客只能无可奈何的憋着。类似这样的乱流反复了几次，其中一次尤为强烈，扰得整架飞机的人都担心不已。

当地时间8月6日凌晨1时，飞机到达关岛上空，进行降落前准备。不巧的是，当时关岛空域下起大暴雨，能见度非常低，801航班的飞行员只好决定进行手动降落。

1时40分左右，关岛机场的调度员通知801航班降落在6L跑道。但在进近过程中，一团积雨云正好飘到并遮盖了进近路线，机组再次失去了对机场跑道的目视，眼前除了滂沱的大雨冲刷着挡风玻璃外什么都看不见，但机长认为既然下滑道辅降系统运作正常，那只要飞机飞出这片积雨云，自然就会看见跑道，所以依旧下令继续进近，只是打开了风挡刮雨器，但对提高能见度基本没有任何作用。

1点41分，近地报警系统第一次响起，并报出“1000英尺”的高度数据。15秒后，报警信号报出了“500英尺”的高度数据。几秒钟后，近地报警系统第三次响起，报出了“200英尺”的高度，但是机组依旧依然没有看到跑道。1时42分，机组人员仍没能看清机场的位置，他们误以为飞机已经飞过头了，打算拉高重飞。

而真实的情况是，这架飞机还差5公里才能到达海拔78米高的机场降落跑道，而横梗在跑道面前的还有一座尼米兹山，当然因为当时能见度低下机组根本没看到这座山，但近地报警系统探测到了这座山，所以当时虽然机组竭力的在拉升飞机，而近地报警系统却报出越来越低的近地数值的原因就在于此。可此时已经来不及了，KAL801航班一头撞上了尼米兹山山腰201米处，随即解体成好几段并爆炸起火燃烧。包括机组人员在内的254人中有228人死亡，仅26人侥幸存活下来。遇难者大多数死于事故后飞机上的大火，幸存者为23名乘客和3名空服人员。

事后的营救工作进行得很缓慢，并非工作人员不尽力，而是因为当天的天气实在太恶劣，发生空难的现场又位于偏远的山区，影响了救援工作的顺利开展。另外，关岛航空管制人员花了很长的时间才发现班机有可能是发生了意外，这时才开始组织营救，因此浪费了很多时间。由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断，断裂的管道阻挡了道路，因此救援的车辆很难进入坠机地点，这又使得救援增加了一重阻力。事故中801次航班的机身破裂，机翼内的油箱也破裂了，航空燃油大量外泄，并被引燃，大火持续燃烧了8小时才被扑灭。

事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即对这起空难展开了调查，在最终的调查报告中，他们指出事故主要原因有以下几个方面：首先是801次航班在准备降落至安东尼奥·汪帕特机场6L跑道时，机场着陆系统中的下滑道信标因为故障而关闭，机场塔台人员曾告知过韩航801航班的机组人员。事后根据找到的黑匣子里的录音，推测事情原因可能是受到了机场附近其他信号源的干扰，韩航客机的机长曾一度表示他看到了下滑道表尺有动作，机长还询问副驾驶下滑道是不是真的出故障了。

801次航班的机长在事发时，没有严格地执行手动降落操作程序，过度依靠自动操作，过早地下降了飞行高度，这是不合理的；801次航班的机组人员有疲劳驾驶的嫌疑。航空事故调查人员在801航班坠机地点寻获了机长的随身行李，在行李中，调查人员发现了镇静剂之类的药物，不过在对机长遗体进行解剖之后，并没有发现遗体内有那些药物的痕迹。

大韩航空公司对机组人员的飞行训练远远不够，在韩航提供的训练资料中，机场跑道的距离量度仪表永远都是设在跑道的端点，虽然大部分机场也都是这么设计，但是关岛安东尼奥·汪帕特机场6L跑道的距离量度仪表却不是，关岛机场把它是设在跑道的末端5公里外的山上。因此，当机组人员因为天气恶劣而无法看到远处，只能依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们缺乏一定的应变能力。他们一直认为，跑道的末端实际是在跑道末端的5公里外，这也是导致他们过早降下飞行高度的主要原因。事实上，一直到放弃降落决定重飞时，801班机上的机组人员仍然以为飞机就在跑道上空。

关岛安东尼奥·汪帕特机场801航班的仪表着陆系统未作出正确反应，也是事故的主要原因之一。还有，801次航班机组使用的飞行图是过期的，这张图上所标示的降落时最低安全高度为540英尺，远远低于正确的安全高度656英尺，因此，801航班机组在准备降落前仍然将飞机的高度维持在570英尺左右。

除了美国国家运输安全委员会的正式报告外，一位名字叫贝瑞·史墨的新西兰籍空难幸存者对事故发表了自己的看法。他目击到在客机坠毁停止滑行后，第一波火势从客舱前排上方的行李柜中爆出。这个位置通常是机上空服员放置包括烈酒在内的机上免税品的位置，因此推测，飞机坠毁后的大火极有可能是氧气泄漏后遇到酒精所混合产生的易燃气体发生爆炸。贝瑞在事后曾努力奔走呼吁各个航空公司或主管单位，要求主管人员审慎思考烈酒类的商品在飞机上应存放在哪些位置才能避免危险，但他的劳动并未获得多少积极的回应。

2000年8月6日，在韩航801次班机空难3周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念在韩航801班机空难中不幸遇难的人。

事后不久，韩航就终止了往来关岛的航线，数年后才恢复该航线，并将801次的航班号更改为805，并改用波音777-200（长程）型客机飞航，竭力避免事故再次发生。该次空难被收入大型空难事故纪录片《空中浩劫》第四季第四集。

【本文节选自《不可不知的世界5000年灾难记录》，作者李杰卿，武汉出版社，有删减；如有侵权，请联系删除】