小米造车究竟有没有胜算？

正所谓："平地起惊雷"，小米造车的消息犹如炸弹引发了一轮强烈关注，同时小米股价也应声上涨，这全然透露出了投资者对小米造车的看好。

尽管外界怀抱期许，但就目前的消息来看，我们短时间内或许无缘看到小米牌汽车的上路。

2月21日晚间，小米集团发布自愿性公告，澄清媒体关于进入电动汽车行业的报道。公告表示："本集团注意到近日若干媒体有关本集团拟进入电动汽车制造行业的报道，本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。"

这就着实有些尴尬了，小米造车业界传得是有鼻子有眼，甚至这一消息也直接拉升了小米的市值，但即便是如此，小米仍态度暧昧的给网友们留下了几分念想，没有承认，也没有否认，小米造车还需要等等看，从中这约莫也透露出小米的不安与谨慎，这真的不像小米的风格。

小米造车的背后

我们都知道，素有"杂货铺"之称的小米，其业务的触角几乎涵盖了我们日常生活的方方面面，只有我们想不到的是，没有小米做不了的，小米对于跨界早已是得心应手。

当然，我们也看到了小米摊子越铺越大的同时，也取得了不俗的成绩，无论是世界500强，亦或是营收终于超越格力，善于打赌的雷军向前奔跑很是激进。

雷军也曾这样评价自己，"极度保守下的极度冒进"，我们可以这样理解，在大方向相对明确，风险可控时，小米推进得很快；而局面相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。

这里也有必要提及一下雷军著名的"飞猪"理论。

直到今天，雷军"站在风口上，猪都会飞"的"飞猪理论"仍然在创业圈广为流传，尽管也有人提出异议，指出"风停了，飞着的猪就摔死了"，但这显然不能掩盖科技潮头顺势而为的重要性。

更重要的是，种种迹象都在表明，智能汽车已经成为未来发展的主要风口。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年，全球汽车市场的智能汽车渗透率仅为45%，预计2025年将提升到60%。

这也就说到2025年，中国市场的智能汽车将达到75%，中国将成为世界第一大智能汽车市场。

而对于小米来说，要想保持强烈的增长力，就需要在手机业务之外开辟新的赛道，给自己多点保障。

所以小米造车似乎真的是一个不错的选择，与其无谓的在饱和市场拼个头破血流，显然换个人少的新战场才是明智之举。

故事早已开始

尽管在公众的认知中这应该是小米造车第一次惹起尘埃，但多的是大家不知道的是，小米与车的故事远比我们想象中要来得早得多。

早在2012年，雷军就前往美国硅谷的特斯拉工厂试驾，还在2013年多次拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），还写下长文记录感受，称"Elon Musk是个酷同学"。

另外，小米还发明了多项有关汽车的专利，比如2015年小米申报的2000多项专利中，约有10项与汽车相关，涵盖车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶、行车安全、停车信息预测等方面。

此外，2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来汽车；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏汽车；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

看起来精明的雷布斯早已关注到新能源汽车这个风口，也与诸如蔚来、小鹏等造车新势力有了莫名的牵连。然而，一直身处"车"圈的小米，迟迟未能踏出造车的步伐，反而以自己擅长的软件技术混迹新能源汽车江湖。

小米先后与小鹏汽车以及比亚迪秀起了恩爱。

2019年9月，小米官方透露，小米9 Pro 5G和小鹏电动车合作，手机就是车钥匙，贴到车身就可以开门。对此，小米官方称，NFC功能其实不仅如此，小米9 Pro还可以作为你的车钥匙；只要在车门上轻轻一贴，门就开了。真正实现，出门只需带上小米9 Pro就够了。

2020年5月，小米携手比亚迪共同举办2020比亚迪DiLink车生活线上畅享会，向观众揭晓了"手机NFC车钥匙"功能。按照官方说法，手机NFC车钥匙使用方式非常简单，用户可通过在比亚迪云服务App上关联小米钱包App来激活手机NFC车钥匙，激活成功后，便可以用手机刷汽车主驾侧后视镜的标识区域进行车门解锁和上锁。这项功能可在手机息屏、电量低，甚至没电等特殊情况下正常使用，同时支持授权多部手机，实现车主和家庭成员共享钥匙、共用车辆，为用户创造更加轻松的出行体验。

虽说精明的雷布斯早已注意到了汽车这个风口，也有意无意将小米业务的触角延伸到了汽车领域，但我们始终未能看到小米下定决心造车，反而更多是以打擦边球的方式在汽车市场"喝口汤"。

明明也有一定的基础，相信以小米的号召力，竖起造车的大旗肯定也会聚拢一大波人脉资源，这些都有可能帮助到小米造车的成功落地，那为何小米的态度会如此谨慎呢？这显然值得深思。

苹果or乐视？

事实上，新能源汽车不光惹得互联网巨头心痒难耐，甚至连苹果这样的科技巨头也终于出手了。

而在业界看来，小米造车的逻辑有点类似于"苹果造车"，同样都是智能手机厂商，如果抛开苹果和小米在定价和利润上的差别，单从业务板块上来看，两者的产品架构也十分相似。因此，两者的业务拓展在某种程度上是同一个命题，即以手机为核心业务的智能硬件厂商造车到底靠不靠谱？

要回答这个问题，我们就有必要回顾一下智能手机厂商造车的案例，这里乐视绝对是绕不开的重点。

可能时至今日，再提起乐视已经在商业江湖掀不起多大的浪花来，但这依然掩盖不了乐视曾经辉煌的过去。

曾经，有券商分析师这样描述过乐视倒塌与小米回魂的关系，"要不是乐视完了，小米的手机、电视和其他智能硬件产品不会有现在的好日子，当初真正和小米直接贴身肉博的就是乐视，乐视的每一个降价、促销、新品都对小米形成了压制，尤其是电视业务压过小米很大一头，在智能硬件的生态链上，乐视在某些方面比小米更为完备。但是，乐视崩溃，失去最大竞争对手的小米就成为不少细分市场上的王者，拥有竞争的主动权。但是从硬件入手切入移动互联网，打造软硬一体生态的视角看，小米并不比乐视高明多少，就看谁撑下来，谁最后赢得市场，谁就能活下来。"

可就是昔日强大如小米竞争对手的乐视，就是因为对造车的执拗，生态化反了自个。根据相关数据显示，截止至2017年10月，乐视网巨亏16亿。7年盈利几乎全部亏完，创始人贾跃亭财富缩水400亿。而到2020年5月，深交所公告决定，乐视网终止上市。到同年7月20日，乐视网股价最终报收0.18元。

所以小米造车摆在眼前的事实就是，一条曾经被乐视走死过的路，小米如何保证自己能凯旋而归？

这里需要给大家强调的是，当年击倒乐视的致命要害莫过于现金流问题。

从这点上来说，乐视掉进坑，小米造车想要成功就势必需要绕过去。但现实告诉我们，这似乎不大可能。

根据小米公司财报数据显示，2019年小米的现金流数据可以说是一份十分不错的成绩，公司在这一年通过经营获得了238亿元的现金流，但我们也观察到这一年小米公司的投资现金流花费更高，达到了315亿元，这也意味着小米2019年的自由现金流完完全全是个负数。

这里我们也暂不用追究小米的钱都花到了哪里？但我们可以肯定，小米并没有多余的钱来加入到烧钱的造车项目中，这就完全不同于苹果了。

傲娇的苹果可不差钱，钱多到什么程度呢？同样是2019年，苹果经营现金流量是693亿美元，投资现金流流入了458.96亿元，并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。

我们可以想象，苹果这样富可敌国的资本实力，完全有能力承担得起造车所需的投入。但对于小米来说，缺钱难倒了"英雄汉"，虽然和蔚来的造车新势力经常性上演情意绵绵的暧昧，真的要自个搞造车，负担动辄以百亿计算的真金白银，难度要大得多得多。

当然，小米也可以孤注一掷蒸点融资让自己的造车项目提上日程，但这显然也是把自己置于危险的境地中，商业江湖出来混迟早都要还，从手机到汽车的跨界，这对于任何一个跨界者来说都是一个非常艰难的任务。即便是小米汽车即刻发布，但真正量产落地还需要几年的时间，试问新能源汽车江湖会不会给小米这个机会？

于是乎我们看到，尽管小米对造车始终有种跃跃欲试的赶脚，但这顶多只是有想法罢了，小米既不会像乐视造车执迷不悟，又不会像苹果一样财大气粗很是淡定，也只能是在汽车的产业链上小试身手，在车联网领域与小鹏以及比亚迪有点故事。当然，未来也不排除小米以供应商的身份更多加入到造车的赛道中，这顶多也是小米发挥自己的技术优势罢了。