龙湖光年：巴蜀共融的TOD探索

　　一座城市的发展，越来越看重两个要素，一是能不能打造城市群，二是有没有“沿海化”的趋势。

　　1979年，改革开放的总设计师邓小平在中国南海划了一个“圈”，由此确定了中国“向东、向大海”的发展方向，也为粤港澳大湾区这个城市群定下了基础。在过去的四十年中，形成了京津冀、长三角和粤港澳大湾区三个城市群增长极。城市群和沿海，是东部三大增长极的核心要素。

　　近些年来，内地不少地方喊出了打造中国第四增长极的口号，其中尤以成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群争夺最为激烈。但自2020年初的中央财经委员会提出要推动成渝双城经济圈建设以来，成渝迅速升温，到10月份中央政治局会议审议通过《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，正式确认成渝城市群成为中国经济第四增长极。由此，中国城市群格局也从东部沿海一线变成了“北有京津冀，东有长三角，南有粤港澳，西有成渝”的大格局。

　　那么，成渝为什么能从激烈的竞争中突围？成渝城市群的建立，又有哪些经验与探索？

　　【1】成渝突围

　　在过去的四十年，以外向型经济发展为先导的东部沿海，拉动了中国经济的大发展，也为京津冀、长三角、粤港澳三大经济圈的发展打下了良好的基础。但广袤的西部地区却一直缺少一台动力强劲的增长引擎。

　　这个重担为什么落在了成渝身上？

　　从地理位置上看，以武汉为中心的长江中游城市群、以郑州为中心的中原城市群和以西安为中心的关中平原城市群，都离真正的西部太远，成渝则位于东西结合、南北交汇的中间地带，而且是“一带一路”建设和西部大开发、长江经济带战略的交汇点，是打通西部陆海新通道建设的重要战略支撑，是国家推进新型城镇化建设的重要示范区。这种得天独厚的区域优势决定了，抓住了成渝这个关键点，就能撬动整个西部，进而推动中国的区域协调发展。

　　从经济体量来看，成渝两地也比武汉、郑州、西安要大太多。2019年重庆工业增加值突破6600亿元，比广州高出900多亿元，比武汉多600亿元，位居中国第四，甚至于远高于北京、天津、杭州等地，是名副其实的“火车头”。

　　而且成渝的“沿海化”也越来越明显。沿海是东部三大经济圈的自然禀赋，天津、上海、深圳等城市也在全国率先提出打造“全球海洋中心城市”。但近些年来，在营商环境、交通通达等方面，成渝越来越有“沿海城市”的禀赋。

　　1月19日，世界银行重庆营商环境咨询评估项目视频会在重庆召开，世界银行对重庆开办企业、办理施工许可、登记财产、执行合同和办理破产等5个指标进行了咨询评估。咨询评估结果显示，重庆市相关指标均已超过世界平均水平，特别是登记财产、执行合同、办理破产指标已达到发达经济体水平。

　　成都也不甘示弱，2020年，成都发布国际化营商环境建设3.0版本，全面对标国际一流城市，为成都赢得了标杆城市的美誉。

　　【2】交通先行

　　要成为“沿海城市”和中国经济增长的第四极，交通先行几乎成为共识。

　　成渝的交通禀赋同样不弱。

　　从对外联系来看，2011年3月，首趟“渝新欧”班列运载着惠普电子产品从重庆出发运往德国杜伊斯堡，象征着中欧班列的正式开通。2013年4月，成都也开行的中欧班列。中欧班列定班定时，直通免检，在推动全球物流供应链改造的同时，也极大地缩短了成渝地区与欧洲市场的时空距离，开启了中国对外开放的“内陆时代”，让西部多出了一条摆脱海运依赖的新途径。截至目前，重庆、成都累计开行的中欧班列已突破1万列，占全国中欧班列总开行量的40%以上。

　　除了中欧班列，泛亚铁路的开通也让成渝有了更多的底气。2014年中越铁路开通，中老铁路也预计2021年开通，中缅铁路在紧锣密鼓的勘探地段。未来从越南、泰国、马来西亚等国生产的工业制造品通过泛亚铁路直达成渝，在通过中欧班列发往欧洲，比空运更加经济。

　　到目前为止，成渝已经形成了东西向连接长江黄金水道与中欧班列无缝对接，沟通长江经济带和欧洲各国；向南直达新加坡等东盟国家的陆海新通道已常态化运行，实现丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路在成渝地区的有机衔接；向北通过国际班列直达俄罗斯的交通格局，成渝也将成为欧亚大陆的贸易中心门户，一个链接中南半岛和欧洲市场的双向开放枢纽。

　　在成渝内部，交通基础设施也在逐年提升。2020年4月23日，川渝两地首条跨省城际公交线路，即重庆潼南城区到四川遂宁磨溪镇的公交线路正式开通，首次实现川渝两地毗邻地区公交互通。

　　更为关键的是，2020年12月24日，联通成渝之间的高铁实现提速，从成都东站出发开往重庆沙坪坝，最高时速由300公里提升到350公里，成渝双城实现高铁一小时直达，再次刷新了成渝双城的通联速度。

　　如今，网红城市重庆又多了一个网红打卡景点“高铁穿楼”：在沙坪坝铁路综合交通枢纽的正上方，是国内首个高轨融合的TOD综合体项目——龙湖光年。光年项目专门在其配套商业金沙天街内，打造了观景平台，在此，“高铁穿楼”景观尽收眼底。

　　“观高铁穿楼，逛金沙天街”更成为牛年春节重庆的一大亮点。来自官方的数据也证明了这一点。

　　据重庆市商务委监测，春节期间重庆五大商圈人流量1205万人次，比2019年增长4%，其中，三峡广场商圈异军突起，人流量增长109.6%，观音桥、杨家坪、南坪商圈人流量分别增长22.8%、24.6%、4%。三峡广场商圈中，开业不久的金沙天街、融创茂及佛罗伦萨小镇备受消费者追捧，累计前往人次达92.13万余人，累计销售额6581万元。其中，金沙天街占据半壁江山，共吸引了55万人次前往，实现销售额3611万元。

　　金沙天街高客流量、高销售额的背后，是整个TOD项目系统性地支撑。事实上，随着龙湖光年的投入使用，成渝之间、城市内部的高铁公交化运行效率已大大提升，成渝之间的人流、物流、信息流的顺畅流通也将得到全方位改善。正如重庆沙坪坝区商务委相关负责人所说，龙湖光年投用后，沙坪坝商圈将吸引周边“一小时经济圈”内的消费者，成为辐射西南的城市“会客厅”。

　　【3】再给成渝一“光年”

　　随着几大城市群的崛起，如何打造城市发展和城市群之间沟通连接的关键节点正变得越来越重要。1月20日，上海全球城市研究院发布《全球城市发展2020》报告就提出，未来全球主要城市群的竞争将是高端资源要素的配置能力竞争。

　　轨道交通TOD的建设，正是推动城市群之间资源高效配置的重要工具。

　　以重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽为例，老沙坪坝车站始建于1979年，由于功能不全、设施老旧、车流量下降等诸多问题，于2011年车站正式停运，准备改修。改修的重点，不仅仅是车站功能的升级，更多的是引入“站城一体化”建设理念，将城市更新与轨道交通相结合，从方便民生与拉近成渝产业集群为切入点，打造出了“光年”这个集高铁、地铁、快轨、公交、客运等交通功能与物业开发的复合枢纽，成为全国首个高铁商圈TOD项目。

　　从民生的角度来看，据龙湖集团总规划师胡剑介绍，光年项目从规划之初就一改水平布局的传统方式，按照站城一体融合化方式，充分利用山城地势，深挖47米，修建一个7层的地下综合空间，将高铁、城市轨道、公交、出租车等诸多交通方式集合一体，一并归入地下，垂直叠加，让乘客真正实现楼上楼下无缝换乘，满足居民大部分出行需求，从而缓解城市的交通压力。

　　从交通发展的角度来看，光年项目所辐射的不仅仅是重庆主城的市民，还可以辐射到渝西板块，甚至成都部分区域。特别是随着成渝高铁提速至一个小时车程，对于部分成都居民来说，坐高铁来重庆逛街甚至比去春熙路所需时间还要少。

　　而作为城市“微更新”的样板，光年项目更是充分借鉴了世界TOD优秀样本日本涩谷站充分利用空间、激活周围商圈的经验，将站前广场和三峡广场相连，使沙坪坝商圈的广场面积从以前的0.27平方公里，扩大近3倍至0.74平方公里，未来更计划扩容至5倍多。预计未来将会给三峡广场商圈带来60万人次/日的人流增长，新增4万个就业机会，增加社零总额50亿。

　　如今的光年项目内，分布着公共空间、商业、教育、养老、产业、创新创业等复合业态，这一“轨道上的生活圈”可以让成渝居民不出沙坪坝铁路综合交通枢纽，就可以畅享“吃、住、行、游、购、娱、商、养、学”等全方位的便捷生活服务。

　　值得一提的是，作为成渝合作的连接点，光年项目着力打造了一站式政务服务区，助力两地产业协作度稳步提升，提升两地公共服务一体化，助推两地人流、物流、信息流高效流动。未来，甚至随着两地政务的协同，成都企业落户光年，可以直接在项目综合体内一站式办完所有证照；在光年工作的企业员工，不用提前买票，可以直接刷身份证即可实施购票上车，非常便捷……这无疑将令成渝两地在产业协同、经济内循环等方面贡献更多力量。

　　成渝相向发展，为成渝未来的人口和产业承载力拓展出新空间，也将让成渝从“瑜亮之争”向“巴蜀共融”迈进。北京大学国家发展研究院教授周其仁在接受媒体采访时就提到，成渝双城经济圈的建设，要提高成渝城市“浓度”，又尽量避免虹吸效应，要在这中间寻找到一个平衡点。

　　以光年为代表的“站城一体化”TOD项目的探索，让我们看到了这种平衡之所在。它对城市内部及城市之间的超强链接，一改以往核心城市“背向发展”、次级城市面临“虹吸”的困境，将成渝两座双子星紧紧地连在了一起，给内陆城市群的发展提供了一种充满想象力的新路径。