新机与新局：后疫情时代通航怎么干？

2020年伊始爆发的新冠肺炎疫情对全球航空业造成了巨大冲击，根据国际航协预测，2020年全球航空业预计亏损843亿美元。通用航空作为民航市场的重要组成部分也同样遭遇了挑战：业态结构失衡，供应链和运行保障体系受阻，企业面临生存压力……

随着我国常态化疫情防控取得显著成效，民航日均旅客吞吐量已恢复至疫情前的九成以上。那么如何在“后疫情”背景下重新定位市场，于危机中育新机，于变局中开新局，也成了正在起步中的中国通航产业面临的重要课题。

“一是政府利好政策频频出台，二是中国通航在消费领域的潜力巨大，短途运输、休闲娱乐、应急救援等新兴业务发展迅速。”在德事隆航空于不久前在长沙举办的年度用户大会上，德事隆航空中国战略与销售副总裁史建元表示，除了挑战，业界也应该看到通航产业面临的新业态、新局面、新机遇。

德事隆航空2020年用户大会现场（图片由德事隆航空提供）

在这场主题为“后疫情时代通航产业新机遇”的客户研讨会上，“创新”成为了包括地方政府、通航企业、专家学者在内的业界人士共谋行业发展未来的关键词。

疫情期间作用凸显 ·

“相较于运输航空，通用航空在此次疫情中受到的冲击相对小一些，因此恢复也更快。”德事隆航空中国运营总监兼中航赛斯纳总经理陈国昌告诉记者，不仅如此，通航在疫情期间执行了大量运送医疗物资、医护人员等疫情防控任务，也让公众再一次看到了通航在应急救援等方面的“尖兵”作用。

来自民航局运输司的数据显示，从1月20日开始至今，全国141家通航企业使用1002架航空器执行了378次疫情防控任务，累计飞行2362.41小时、7189架次，运送相关人员89人次，运送各类药品和物资90.9585吨，充分显现了通用航空快速、高效、灵活的优势。

随着国内疫情形势逐渐向好、出行需求逐步回升，作为通航制造商，德事隆航空也在今年8月恢复了中国客户的新机交付工作，在行业整体受到冲击的不利情况下，德事隆航空今年已经向中国客户交付了67架飞机。

“飞机需要从美国摆渡飞行到中国，这对我们来说是一个很大的挑战”。史建元告诉记者，一路上是有风险的。由于美国飞行员前往中国需要一定时效内的核酸检测结果，因此对航路设计和后勤保障的要求很高，必须保证飞行员在途中不会出现任何意外或者被隔离。这当然也得益于德事隆航空国内两家合资公司在航路申请、入关等事宜上给予的支持。

“靠谱”的交付还为德事隆带来了新的订单。陈国昌透露，有潜在客户因为看到了德事隆航空可以按照承诺准时交付飞机，从而采购了新机。而该订单从合同确认到交付只用了18天。“这一切都是相辅相成、正向促进的”。

新业态与新机会 ·

“在疫情之前，通航消费领域的需求已呈快速上升趋势。比如跳伞，这是近期大家都很关注的新兴市场。”陈国昌表示，随着国内消费结构持续升级，通航在消费领域的发展也将迎来新机遇，观光跳伞、短途运输、应急救援等新业态未来可期。

业内十分关注的通用航空短途运输在经历几年试点后，也已逐渐形成规模，并有星火燎原之势。这个新兴领域的开拓者之一——华夏通航——摸索出了自身的发展经验。作为主打支线航空的华夏航空的子公司，华夏通航是其打造的“干—支—通”立体交通网络的重要一环。

研讨会上，据华夏通航供应链经理张真介绍，华夏通航目前已开通短途运输航线15条，通航城市20个，通程产品共计411个，大大丰富了通航短途运输领域的业态。疫情对普洱通航在云南当地的两条短途运输航线也没有太大影响，“120公里的距离，走陆路要4个~5个小时，乘赛斯纳208飞行只要几十分钟。”普洱通航董事长杨亦楚表示，疫情期间这两条航线不仅客座率未降，票价甚至还涨了。

“但短途运输的发展潜力尚未得到充分开发，需要接入民航运输网络才能真正发挥价值”。基于此，华夏通航建议，短途运输要纳入运输机场的吞吐量计算范畴，要规范并降低通用机场保障收费标准，同时要加入中航信的订座系统。

如果说旅游观光、短途运输等市场在疫情前就已蓄势待发，那么国内的飞行培训市场则因全球疫情的爆发与国际关系的变化，陡然成为一块“香饽饽”。“疫情期间回国的飞行学员可能短期内无法再出国继续学习，因此，国内的飞行培训市场会出现每年1000人的需求缺口。”北大荒通航机场分公司经理孙辉表示，这是挑战，更是机会。

石家庄中航赛斯纳飞机公司厂房内（记者程婕/摄）

嗅觉灵敏的通航运营企业已经开始涉足这一领域，这意味着教练机制造商德事隆也将拥有“甜蜜的烦恼”。陈国昌透露，德事隆旗下的赛斯纳172飞机作为全球最受欢迎的一款初教机，目前完全处于供不应求的状况。“很多客户上门求购，但这个产品确实产量有限，很多时候没法满足客户需求”。

让水活起来就是创新 ·

通航发展要有新思路。在后疫情时代，要把握新机会，开创新局面，创新势在必行。对此，湖北蔚蓝航空总经理程道华在研讨会上分享了自己的观点，他认为我国通航产业的创新包含三个方面，一是运营模式的创新，二是投资合作的创新，三是监管模式的创新。

在运营模式上，越来越多的通航运营企业正在积极转换发展思路，拥抱新业态。华夏通航便利用母公司运营支线航空的资源和优势，拓展了自身的航线网络。同时，依托自身的票务销售平台，让更多乘客能够便捷地购票。

也有很多公司在运营转型和创新的过程中遇到了挑战。陈国昌告诉记者，一些过去以农林作业为主的通航公司转型开展短途运输、观光旅游等新业务，当工作和服务对象由机器变成了人，工作理念和方法的转换通常会给它们带来挑战。“其他行业可能早已利用一些工具和方法实现了调整，但通航产业还没有引入这些工具和方法，这就需要一些更具开创性的思维从业者”。

“有钱买两架飞机搞运营”也早已不是资本钟爱的投资方式了。史建元告诉记者，在更新的投资方案中，飞机可能只是整个投资的一部分，甚至占比很小。“比如，是否有可能投资类似滴滴这样的平台，将它应用于通勤航空？”

在监管方式上，民航局则不断深化“放管服”改革，持续开展通用航空过度监管问题专项督查整改，加快推进通用航空法规体系框架重构，以期创造良好的政策环境，激发市场活力。

本次研讨会的举办地湖南也是通航创新的践行者。湖南省通用航空发展有限公司党委书记、董事长何雄平展望了公司未来的发展方向——为来湖南运营的通航企业提供整体服务解决方案。这家由湖南省机场管理集团、湖南省交通水利建设集团和长沙临空产业投资集团三家国企共同投资的通航企业，从成立之初就带着“创新”的基因。

“未来，湖南的通航市场会有完全不一样的格局”。“十四五”期间，湖南还将新建35个通用机场，并由湖南省通用航空发展有限公司全面统筹省内通航产业的发展，投建湖南“1+13+N”的通用机场骨架网，并在空域使用方面搭建服务网络，为湖南所有通航企业提供相关服务。何雄平表示，公司的使命就是提振行业同仁对湖南通航市场的信心，让通航企业愿意飞到湖南来。

“让水活起来，这就是创新”。陈国昌总结说。（《中国民航报》、中国民航网 记者程婕）

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