“逆势”炮轰电动车，丰田章男错了吗？

与其炮轰“电动车革命”，不如更勇敢地自我颠覆。

文|Toretto

还是有很多传统汽车人不愿意向电动汽车低头。

“如果日本制定禁售燃油车政策时过于草率，汽车工业现有的商业模式将会崩塌，造成千百万人失业。”丰田汽车总裁丰田章男(Akio Toyoda)认为电动汽车被过度炒作，制造电力造成的碳排放以及向电动车过渡的成本被忽视。

丰田章男这番表态直指日本的“禁燃令”：NHK在本月稍早时候报道称，日本预计将在2035年左右禁止销售燃油车。

目前日本政府尚未确认这一时间节点，丰田汽车掌舵者的这番表态更像是一种施压，以期延缓日本电动汽车时代到来的脚步。

只是在电动化浪潮面前，投资人没有站在丰田章男这一边，特斯拉已成为全球市值最高的电动汽车制造商，并且还在与传统车企拉开差距。

“大众汽车只有跟上特斯拉的步伐，随后才能在某个阶段超过它。”或许身处大众变革漩涡的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）正走在更正确的道路上。

禁燃背后的“有形之手”

“如果所有汽车都使用电力驱动，那么到明年夏季，日本就将耗尽电力。”丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份质问，当政客们说“让我们停止使用所有的汽油驱动型汽车”时，他们是否明白这一点？

但放眼全球，已经有超过20个国家和地区宣布了禁售燃油车的时间表，其中最激进的挪威更是将期限定在了2025年。

英国则是在2020年两度更新“禁燃”时间表，先是在今年2月将禁售燃油车的时间从2040年提前到2035年，到了11月份，英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）再次将期限减少5年，计划于2030年起在新车市场禁售汽车和柴油车，与丹麦、德国、冰岛、斯洛文尼亚、瑞典和荷兰等欧洲国家保持了同步。

有分析认为，禁售燃油车计划可能会成为继禁烟法案通过以来，对支柱产业产生重大影响的一场政府驱动型革命。

在历史上，禁烟运动发起后，大多数公共空间开始禁止吸烟，香烟的价格提高，吸烟者的成本上升。只是这并没有让香烟从此消失，虽然成本上升，可大多数人觉得没有理由改变自己的习惯。

能源基金会交通项目高级主任龚慧明曾对HD汽车商业周刊表示，“说白一点，毕竟消费者还是有自己的选择权，最后是不是禁燃作为一个手段来把尾巴切掉更合适，最后还有10%的用户，就是喜欢用燃油车。”

用户的需求是多样化的，也许做到了90%，这已经非常好了，不一定非得要有100%。越到极端，成本越高，并且抹平了很多个性化的需求。

逼迫消费者接受并不真正适合他们的东西时，政府会犹豫，因此喊出禁售燃油车的国家基本上都尚未对此立法。

因此，禁燃是比较强硬的行政手段，但是全面电动化是一个导向性的方法。

大棒之外的“胡萝卜”

可以说，各国的“禁燃令”对于车企来说更像是警醒和鞭策，而非套在头上的枷锁。

对车企祭出“禁燃”的大棒的同时，政府也不断给车企和消费者投喂“胡萝卜”，提出“禁燃”的国家基本都为电动汽车购买及充电设施建设等提供资金补助。

国际会计师事务所BDO对欧洲国家的财政激励有效性进行了排名，挪威、瑞典、英国和丹麦高居前四，这些也是禁燃最激进的国家。

以挪威为例，对零排放的汽车，消费者不需要缴纳购置税、进口税、25%的增值税，收费公路和轮渡免费使用（现在已是最高不超过上限的50%），停车半价优惠、可使用公交车道等等一系列优惠措施。

在德国，购买电动汽车最高可获得9000欧元的补贴，法国的补贴上限达到7000欧元，英国也有5000英镑。

中国市场也一度是财政补贴的方式加速新能源汽车市场的成熟，如今补贴不断退坡，非资金类的优惠政策正在发挥更重要的作用，新能源牌照对于限牌城市的消费者就是极大的诱惑。

政策也有助于反哺市场。

据瑞银分析预测，在技术发展较快的德国，2022年可以实现消费者总持有成本持平，且整车厂实现盈亏平衡，一年后车企可实现5%的利润率。在这样的前提下，欧洲电动车销量（含插电混动）在2020开始将实现超过50%的年增长，到2025年新车销量占比可达30.6%。若保持这个增速，2030年前可占领新车市场。

根据能源基金会此前的调查显示，在中国，许多既没有限购也没有限行的城市里，消费者也在买新能源车，购买的新能源车里面，大部分选择的是纯电动车。

“电动车可以有一百公里、两百公里、三百公里甚至六百公里等各个选项，视价格而定。”龚慧明指出，纯电动车给了用户更多的选项，消费者会根据自己的实际需求，对比燃油车和电动车的功率、加速性、里程、价格等，在多元化的选项中做出自己的选择。

在这个过程中，随着电池等零部件成本的降低和消费者市场的逐渐成熟，再配合政策的引导和支持，车企将更主动拥抱新能源汽车，特别是纯电动汽车。

充火力发的电就不低碳吗？

作为减轻碳排放等环境负荷的代表，零排放的纯电动汽车必将在未来成为道路上行驶汽车的主流。

对此，丰田章男指责新能源车倡导者没有考虑汽车用电造成的碳排放。确实如丰田章男所言如果考虑到电力来源的问题，各国的实际减排效果并不相同。

日本国立环境研究所的数据显示，与汽油车相比纯电动汽车的二氧化碳削减率在核电站较多的法国为90％，而在煤炭火力发电站较多的中国仅为15％。日本使用原油、天然气和煤炭等火力发电占比也长期在七八成，相对来说，减排效果没有法国那么好。

不过即使将电力来源考虑在内，节能减排的效果有差异，电动车的碳排放相较于燃油车依然是减少的。

相比燃煤污染，汽车尾气更难治理。因为燃煤主要用于发电，是集中排放，随着发电机组除尘、脱硫设备的普及，也便于集中治理。而机动车燃油产生的尾气排放是分散污染。曾有媒体这样比喻：“燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。”

还是以日本为例，该国排放到大气里的二氧化碳中，汽车等运输相关领域占整体的17%，如果纯电动汽车能取代汽油车，那么该国交通工具排放的二氧化碳将减至零。

如果真能实现交通工具零排放，接下去日本社会各界要做的就是如何集中治理火力发电的排放，无论是治理难度还是经济性上来看，这都是比治理尾气更好的方案。

不仅如此，比较交通的减排量和其他固定源的减排量，不能纯粹按排放多少吨去比。数量其实还涉及到这边有多少人口，以及排放的污染物，有多少都被吸收到人体内。

也就是说，减排不只是环保问题，也是人类的健康问题。

再回到丰田章男对电动汽车的抨击上来，出发点之一就是禁售燃油车，很多国家的“禁燃”并没有禁止混合动力、插电、增程式等保有内燃机的车辆销售，而混合动力是丰田的技术强项，氢动力同样也是这家日本车企引以为豪的技术，因此丰田章男所针对的是纯电动汽车。

即使政府真的强行推进禁燃，内燃机在短期内也不会消亡，但丰田在今后的命运就不只是跌落市值的王座，销量也会被逐渐赶超。

与其炮轰“电动车革命”，逆势而动，丰田更好的选择是更积极参与其中，敢于自我颠覆。

更何况，“电动车革命”并不只是动力来源的更替，智能电动汽车时代，在电动之前的“智能”二字才是对传统汽车的致命一击。

自动驾驶、软件开发、智慧城市，丰田都有动作，甚至不小，但这个家族企业掌舵人的内心和思维其实还在抵触汹涌而来的变革，组织架构不能及时做出调整，丰田很难“富过三代”。

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