永顺大道西段容貌换新，长岭居板块升级全靠此举？

　　前两天下班打卡，时间已过六点半，打开地图扫一眼路况，平日里回家（永和）走永和隧道的路线颇为拥堵，见地图推荐可绕道永顺大道，虽然稍远几公里，心想也将近有一年多没走过永顺大道，走走也无妨。

　　（永顺大道卫星图，来源/百度地图）

　　遥想去年年底21号线开通，长平站得以开放使用，但因为有轨电车1号线占道围蔽建设，在其开通之前永顺大道的路况仍旧长期飘红，也正是如此，一直不敢途经永顺大道。

　　（摄/冰角）

　　那晚永顺大道路况尚佳，偶有拥堵路段估摸着是红绿灯设计欠妥所致。经广汕公路拐进永顺大道，长平农贸市场依旧，见证永顺大道西段容貌焕新的点滴，不知能否摆脱被迭代的命运。随着长平村推倒重来，届时社区底商应该颇具规模，倘若得以改造升级也称得上追随时代脚步，若被取代也尽了其历史使命。

　　行数十米，便觉灯火通明，映入眼帘的长平站规模恢宏超乎想象，宛如宫殿般悬于半空，道路两旁皆有云梯直上，通过空中走廊贯穿连为一体，既尽可能少占道路资源，又能从视觉上给与眼球极致的震撼，摆脱二维的束缚，营造三维的空间。

　　（21号线长平站，来源/湾区微房产）

　　21号线从增城自北向南而来，虽名为地铁，部分路段为露天设计，穿山架桥。城际道路轨道设计发明者是谁我未曾了解，但不吝推广、发扬光大者定是新中国，其背后的政治经济因素我们不做考究，但之前一直被一个观点“桥梁建设！20世纪70年代前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国”所振奋，港珠澳大桥的奇迹只能通过电视屏幕观光，但这类难度稍低的山体间桥梁离我们的生活仅咫尺之遥，亲历目睹也不无可能。

　　黄埔区给我印象最为深刻的桥梁莫过于横亘于天鹿南路之上的黄陂村大桥，其桥墩高数十米，站于桥墩底端瞻仰桥梁，感慨艺高人胆大，平日里积木堆砌几十公分已是极限，而桥墩尚且要承载桥面本身的重量及高速行驶的各种车辆，其难度可想而知。天鹿南路沿山而建，每次从山腰直下观摩大桥，视角从平视渐变为仰视，更加凸显大桥之宏峻。

　　21号线承载着无数在增城生活却跨区工作的人的交通出行，长平站也成了长岭居与外界联系的公共交通枢纽，而远在21号线建成之前，长岭居仅有几个楼盘如奥园春晓、岭南林语、金融街融穗御府、万科山景城等，长期顶着“睡城”之名处于黄埔区各版块鄙视链的末端，摘掉“睡城”头衔、改善板块形象的诉求亟不可待。

　　时来运转，地王中冶逸璟台一同拔高上述几个楼盘的价格，随着科学城扩容将长岭居纳入范围圈，地铁21号线和有轨电车1号线开通，后期进场的楼盘如龙湖揽境、五矿壹云台价格也向前辈们看齐，天健天玺值得期待。涨时容易跌时难，而今长岭居各楼盘的价格既美丽又感人（感动者泛指长岭居各楼盘的业主）。

　　（施工中的天健天玺项目，摄/冰角）

　　旧改盛行，相比区府板块烫手的价格，长岭居的价格颇为喜人，竟也成了各大旧黄埔人追逐的对象。

　　依稀记得永顺大道是双向八车道，中间花圃隔开，东起增城永和，西至广汕公路，虽然红绿灯有二三十个，但路广人稀，鲜有路口需要等待两个以上红绿灯时间方能通过的情况。

　　如今电车轨道占道中央，双向各调整为三车道。在道路无法拓宽的前提下，有轨电车占用的道路宽度远不止之前两车道加花圃的宽度可以解决，则势必挤压现有车道宽度，难怪那天在路况畅通的情况下依旧感觉行车拥挤，远不及之前恣意痛快。

　　（运行中的有轨电车1号线，摄/冰角）

　　有轨电车围蔽建设仍未开通之前，单靠公交接驳地铁，从公交的班次及当时的路况来看，时间成本巨大。但现在的情况看来，在尚属下班高峰期，永顺大道长岭居段的路况表现基本让人满意，而有轨电车可直接接驳地铁，对于沿线各楼盘的业主来说，可以总结为“欲求交通之便利，必经围蔽之痛苦，苦尽甘来，便是收获的季节”。

　　不管是投资还是自住，价格和居住环境都可以上一个台阶，对于年代稍微久远的楼盘，其中羌洞站直对奥运春晓，长岭居小学站为岭南林语和金融街御府提供便利等，价格连跳几级不在话下。

　　（金融街御府实景图，摄/冰角）

　　但是，笔者有个疑问：如果没有建设有轨电车，道路是否依旧宽广，路况是否仍旧畅通，接驳地铁的困难是否可以增加公交班次而得到解决？

　　来到长岭居小学门口，因时值夜晚，校门紧闭，但校门口直对电车站点，却通过天桥连接学校和站台，避免了直接横跨马路，存在发生潜在交通事故的可能性，以及阶段性路段拥堵，并有可能延伸到下班高峰期，从而形成交通黑点。

　　前几年经过学校门口，每逢放学时分，校门口车水马龙，由于道路宽广对交通尚无太大影响，而今道路狭窄，放学是否有交通管制，不知学校如何解决家长自己接送学生的难题，有待知情人士告知。

　　往前岭头新村处新建“岭头隧道”，隧道只有电车轨道和往东方向的车道，往西车道没有在隧道设计之内，估计是由于道路宽度的问题无法全部设计在内。电车轨道略高于汽车车道，想必是为了避免有汽车不按道路路线行驶，占用电车轨道，从而避免事故的发生，不得不为这巧妙的人性化设计点赞。

　　因为电车占道中央，掉头车辆受电车行驶影响，且为保证电车通行速度，永顺大道可以掉的地方大大减少，而隧道的建设方便车辆掉头，提高通行率。隧道上方正是新盘五矿壹云台，同时也方便道路两旁的楼盘业主出行，如政府财力充足，建议多建设类似的隧道或立交，对缓解交通压力的效果十分明显，交通便利方得其他各个产业的繁荣。

　　（五矿壹云台效果图）

　　多年前天河区天寿路接天河东路通往猎德大桥，一路与天河北路、天河路、黄埔大道皆有交集，每逢下午时段，道路不堪重负，常有交警立于十字路口疏通车流方能稍稍缓解而不能根治，后经围蔽建设隧道，错开车辆交叉行驶，大大提高车辆通行率。

　　此举值得其他各区效仿，其中黄埔区财力雄厚，区内各板块皆在大刀阔斧改造，应提前规划好道路，避免重复建设，方不影响改造进程。目前区内仍有几处交通黑点，篇幅所限，有待下次讨论。

　　万科山景城处道路再次变窄，偶有泥头车出入，原来是龙湖揽境仍在建设，两楼盘仅一路之隔。龙湖揽境的名字诗意满满，龙湖集团承接地方政府下属国企的土地开发，政府坐收土地溢价，却将建设重任甩给民营企业。虽无法躺着把钱赚了，但能够站着挣钱，也是众多门外之人想吃又吃不上的盛宴。

　　曾听过高人介绍，先荒郊野岭拿地，再规划道路建设途径项目所在地，便可将早期所拿荒地点石成金，成各小弟竞逐的对象，既能创收又能丰满羽翼。这是手段，也是与时俱进。现在已不是口号就可以让民众挥斥方遒的年代，民众需要实在的政策和利益才能引导。

　　复前又有一处隧道——贤江隧道，此处设计囊括双向各两车道以及中间的电车轨道，应是原先道路两旁有空地，故而道路得以拓宽，设计更加合理。同时可能考虑到泰康之家、龙湖揽境及万科牌各种类型地产聚集，若无隧道疏流，成交通黑点也不无可能。

　　（黄埔有轨1号线新丰路站，摄/冰角）

　　再往前至新丰路站，无大型楼盘，多为旧有大型工厂和村落。贤江村至江东村路段为沿街餐饮店聚集，路过司机常有暂时停靠就餐的情况，也就加剧了现有道路资源紧张，缩小版的三车道更成了两车道。车辆乱停放如有交通管制，周边亦无停车场，则沿街餐饮店经营情况将可能一落千丈。政策规划无法面面俱到，暂时的宽松虽可使商户勉强度日，但一旦为了市容市貌而整顿，牵一发动全身，则有待贤江村和江东村改造升级完善停车难题。

　　永顺大道西段大型楼盘聚集，配合有轨电车高大上的形象得以树立，而贤江村往东如今仅为旧村改造，却无产业升级，则档次便无法提升。周边工厂命运如何，是否迁址呼应长岭居产业升级，拭目以待。

　　有轨1号线只达新丰路口，新丰路往东与之前并无太多改变（实地常春藤和珠江嘉园难兄难弟抱抱，互为宽慰），但明显感觉有轨1号线沿线楼盘比永顺大道东段要繁华、高档。

　　（长岭居交通线路图）

　　回到文中所述之疑问，有轨电车或许可以通过增加公交班次来替代，但是版块档次就上不去，版块内楼盘价格停滞、既不利于后期土地出让，也不利于板块产业升级，税收也无法看涨等。

　　而道路升级带动提高版块价格和版块经济发展的成效肉眼可见，所以有轨线路的存在原因不在于其业务能力是否突出，而在于其品牌效应带来的形象升级得以让政府后期坐享各方面直接的和衍生的收益，而板块内的楼盘业主、黄埔旧人都能同享这时代红利，何乐不为呢！

　　当然，长岭居版块的整体繁华离不开21号线的支持，其与有轨电车1号线相得益彰，俨然是21号线的支线。