进入新基建时代，2020年我国城际铁路面临的机遇与挑战「图」

一、城际铁路再成投资重点

在后疫情时代我国经济增长下行压力加大的背景下，加码基础设施建设再成成为了政府投资直接拉动经济增长的重要手段，其中交通基础设施首当其冲。根据国家发改委的消息：发改委未来将加大对重点城市群、都市圈城际铁路、市域（郊）铁路和高等级公路规划建设，加大对重大水利工程以及城镇老旧小区和配套基础设施改造等建设。这表明未来城际铁路建设将再次进入快速增长期，截至2019年我国内地城轨交通运营里程突破6000公里，按照目前的规划与建设进度，到十四五规划结束时我国城轨交通运营里程将突破10000公里。

资料来源：公开信息整理

根据服务对象和功能定位不同，区域轨道交通网可划分为高速铁路、城际铁路、市域铁路三种层次构建网络，普速铁路也可作为区域轨道交通的必要补充。城际铁路一般是指相邻城市或相邻乡镇之间的客运运输线路。不同于一般我们所知的高铁，高铁的运行速度高，适用于较远的两个城市之间的距离，而且目前我国通行的高铁站大都在大城市。而城铁更接近目前的地铁运营模式，乘客可以根据自己的需求进行上下客，方便了一些小型城市的 居民需求。但其并不同于一般的地铁，城际铁路还可以与城市的地铁、高铁、普速铁路相互接驳，里程要比地铁长。

相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国城际铁路行业发展前景预测及投资战略研究报告》；

二、城铁运营模式下的问题

尽管城际铁路的修建给城市圈内的居民带来的便捷的交通出行方式，加快了生产要素流动和人员往来，但是由于运营方面固守传统国有铁路的模式导致部分地区居民乘坐意愿不高。我国的城际铁路也直接受国家铁路局的运营与管辖，构成我国铁路网的重要组成部分，但从某些城市的运营铁路则属于相关城际铁路公司的管辖，因此，目前的大部分城际铁路实际上是在不同运营体制下的不同终端部门的不同操纵。目前无论是自主运营、委托运营还是租赁运营都面临着城际铁路无法根据客运情况合理调整运营模式的情况，从而导致部分线路客流量过低，沦为了一条“运椅子线路”。

资料来源：华经产业研究院整理

由于早期的城际铁路建设铁道部出资往往占比较高因此建成后的运营模式自然与国铁标准看齐。造成了城际铁路在普速铁路与高速铁路之间“两头不讨好”的尴尬局面。具体来看，城际铁路目前的困境主要集中在定位不明方面：在票价与发车密度上城际铁路出行方面要和高铁竞争，票价如果超过高铁将损失一大部分客流；市域范围要和地铁快线竞争，定价过高，加上非公交化运营，在性价比和时效性方面，远不及地铁；此外还面临着来自其它形式的客运交通方式的剧烈竞争，定位没做好，不具备性价比和时效性，城际铁路很容易沦为出行方式中的“鸡肋”方案。此外，指定坐席、开车前数分钟内停止检票、需提前候车、换乘不便利等因素都影响着城际铁路在整个交通体系中的竞争力。

以武汉周围的城际铁路圈为例，在武汉周围的三条城际铁路中仅2015年内除节假日外，平日上座率不超过60%，运营亏损严重，亏损成本中财务成本占60%以上，也就代表着车票带来的经营收入还不上贷款利息。目前由于部分城际铁路线路亏损过于严重以及未达到预期客流运输效果，将线路运营权从国铁收归地方政府的呼声日益高涨。目前宁波、武汉、长株潭都已经着手推进城际铁路运营方式的调整。

三、中西部未来成建设主力

尽管城际铁路目前可能在客运量方面依然与预先的设计要求存在差距，但是这并不能停止各地方政府规划建设城际铁路的步伐。数据显示2019年我国城市轨道交通新增运营路线主要集中在华东地区，由于东部沿海地区地方财力相对充裕且当地人口数量相对更多，因此是目前城际铁路建设的重点发展地区，如长三角、珠三角基本已经形成了线网。而随着二新一轮基础设施建设浪潮的到来，未来西南、中部地区建设城际铁路的步伐将会加快。以云南为例，日前云南发布了《关于征求滇中城市群城际铁路网规划修编社会稳定风险分析意见的公告》，规划以昆明为核心，形成“一环四射五联”+“两市域线”的总体布局。规划总里程2316km，其中城际铁路里程2126km，市域铁路里程190km。

四、新基建助力城际铁路发展

当前在新型基建热潮兴起的背景下，随着云计算、大数据、物联网、人工智能等新兴信息技术的应用，技术的创新和进步会进一步推动城际轨道交通的发展。城际轨道交通有大量新技术、智慧技术的应用，包括轮轨的新材料应用、实时供电充电的模式、自动的运行和 控制系统等等。中国正在谋划面向现代化的中心城市与城市群建设，一个个都市圈加速兴起。城际轨道促进形成新空间，新空间为城际轨道提供用武之地。因此，相应规划建设和管理机制要做到与时俱进，统筹好铁路、城际轨道交通以及地铁的规划、建设和运营，推动多网融合，以更好适应和促进城际铁路与普速铁路的协调发展。

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