图为运10
可以说，自运-10出现之后，我国民航客机的发展就进入不可逆的程序。无论是运-7和运-8改货改客，还是麦道飞机的组装制造，或者是类似A340的一飞院大客机方案，都见证了我国科研人员不懈的努力。而现在，我国正在同时研制三种民航客机，70到90座的支线客机ARJ21，158到200座的干线客机C919，还有280座级的双通道远程大客机CR929。
如果说ARJ21和C919是为了保住国内民航市场客机份额而做的努力，那么，CR929，则要直接面对国际市场的竞争，正因为如此，我国在项目开始之初，就选择了与俄罗斯进行合作，联合研制。然而从2016年至今，四年时间快过去了，CR929项目不但没有太多进展，反而走到了分道扬镳的边缘。最近CR929因为市场分配和技术转让这两个方面出现了分歧，导致中俄合作暂停，恐怕CR929又要去掉“R”，变成C929了。
图为CR929渲染图
目前，CR929大型宽体客机因合作双方出现严重分歧暂停，项目已经处于停滞状态。CR-929中的C代表是中国，R代表的是俄罗斯，原本是双方优势互补的一个大型航空合作项目，目前已经完成了总体设计，曾经被认为比C919的发展前景更好。
早在5月份，双方传出在市场和技术转让问题上出现分歧，正在谋求折中解决方案，当时预测交付时间会延后到2029年，比原计划晚了2年左右。现在看来，经过几个月的谈判仍然未能达成共识，说明该项目已经出现了巨大风险。而且，由于中俄之间产生的分歧，导致CR929项目完全有可能变成C929。那么，究竟是何种原因，导致CR929项目再陷僵局呢？
图为CR929模型
据了解，我国当时之所以选择俄方合作主要基于两点理由：一是俄罗斯方面有研制大型客体客机的经验，包括伊尔-96宽体客机和老旧的图-204。虽然这些经验相当有限，但是仍然可以减少项目的整体技术风险；二是避免出现核心系统大比例依赖西方供应链的情况。C919一度对外国核心部件的依赖度高达90%，目前仍高达50%，说明建立大客机供应链需要很长的时间。CR929面临的情况同样严峻，特别是在发动机项目上容易被卡脖子。俄罗斯方面最让中国看重的可能是PD-35发动机项目，也有可能有要求转让相关核心技术。
至于中俄双方为何在CR929方面的合作颇为不顺，有分析认为，我国寻求与俄罗斯合作研发大飞机，是看上了俄罗斯在大飞机方面的技术经验，我国希望通过资金的引入来让俄罗斯提供CR929的核心技术。而俄罗斯因为高昂的制造成本，以及电子设备方面的短板，哪怕是单独研发出一款大飞机，也是不具备市场优势的，所以跟我国的合作也就成了最佳的选择，而且，既然我国提供了资金，那么俄罗斯方面也不应该抱着技术“吃老本”。然而俄罗斯方面却拒绝分享技术。可要知道的是，我国在C919项目上已经积攒了足够经验，技术突破是早晚的事。
图为德国媒体的报道截图
而俄罗斯方面“吝啬”的态度，就连德国航空媒体都忍不住评论称，俄罗斯在CR929项目上不愿共享技术，还削减补贴，而这有可能导致CR929项目最终“胎死腹中”，然而，CR929对于中国与俄罗斯来说，都是一个重要的大项目，无论是中国还是俄罗斯，都不应该独自去完成，俄罗斯人要学会让步。
不过，其中有一点德国人说错了，其实，中俄在CR929项目上分道扬镳，是一件必然的事情，越早分手，反而越是一件好事情。而且，我国已经从C919的研制中获取了大量的经验，发动机CJ2000的研制进度超过俄罗斯的PD35不再是一句大话，所以，CR929去掉“R”是大势所趋，全国产化的C929呼之欲出，相信我国也已经随时准备好单飞了。（刘禄）
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