海员换班费用高昂
疫情期间，由于出行限制，海员换班难，费用也更加昂贵，船员费用对船东来说越来越重要。
根据波罗的海交易所的数据显示，由于在疫情期间海员换班难，7月中旬与1月相比，运营成本中的船员费用增加了10％。对于海岬型船而言，每日船员平均费用高达3,144美元，是自波罗的海交易所于去年5月开始按季度跟踪数据以来的最高水平。
各类出行限制引发了在海员方面的人道主义危机。海员们是全球贸易背后鲜为人知的劳动力，当前，尽管有合同和海事法的约束，他们仍然通常在合同到期时不能按时回家。
国际航运商会估计，尽管业界反复呼吁政府将其视为“关键工人”，方便海员换班，但目前仍有40万海员滞留在海上。这种情况还可能进一步恶化。
波罗的海交易所表示：“尽管最近几个月我们看到了海员换班频率增加，但要彻底解决这一问题，显然还有很长的路要走。”
一些公司正在将船舶绕航到几个有利于海员换班的港口，这一过程可能会增加数十万美元的成本，另一些公司则选择包机遣返。
船东为安全的投入应该得到行业的均摊
BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，运营成本通常由船东承担。但是，一家船舶管理公司在一封电子邮件中表示，如果全球海员换班危机持续存在，船东可能会要求船员费用增加的部分由包括租家在内的其他各方分担。
不仅仅是海员的换班费用，在航运业的安全创新和改进方面，船东首当其冲，但是额外增加的费用应在供应链中更合理的分配。
在航运业，船东的角色和地位是投资者讨论的众多辩题之一，尤其是在讨论安全和船员时。不论当时的法规和租船费率如何，船东似乎都在不可避免地被要求承担所有安全和船员方面的成本、风险和责任。“在航运业，没有胡萝卜能够吸引船东，只有棍子来打击他们。”
有些人理所当然地认为，船东和船舶管理人员必须遵守所有规定，满足船舶的所有质量要求，并承担行业中创新和改善环境的所有费用。如果他们不这样做，他的船舶就会闲置或滞留。
但是，建造了绿色、经济、较高标准的船又怎样呢？这些船的租金会更高吗？答案是：不会。相反，租金必须由市场力量来驱动。因此，船东仅仅使船舶满足法规和标准的最低水平也就不足为奇了。
而其他利益相关者，比如租家又如何呢？一些石油巨头光船租赁了大量船舶，几年后却将糟糕的她们遣返。随后，石油巨头们又以宣扬安全为由，要求船东遵守他们的安全准则。之后就出现了一家著名担任“租船警察”角色的公司。它在世界范围内，以质量和安全为名对船舶进行主观的随意检查。从表面上看，这有利于管理和监视适用于出租的船舶。但是，所有这些都是“单向交通”、“加征商标”并影响了船东的业务。这种“警察公司”没有问责制和责任制，只有独裁统治。
当受到质疑时，股东们仍然不会考虑为更好的船支付更高的价格，船舶那么多，为什么那么做呢。
当挪威想要电动汽车时，它向购买者提供补贴，或者取消了电动汽车的税收。结果是：电动汽车销量倍增。航运业也需要绿色高效的船舶，但我们将如何做呢：在政府指导的环境下，我们需要花费10年时间来谈论它。我们将进行交流和讨论，并确保将“and”或“subject to”正确使用。然后，将为解决方案提供最后期限，并且强制将具有out子句的半可行解决方案强加给船东。
更好的决策或许是，提出一种双赢的方案，以确保各方都能参与交付世界所需的东西，而不是在政府主导的机制上花费数年的时间讨论并提出强迫给船东的半可行方案。无论是股东还是船东都应创建一个对环境负责、高效安全且运营质量良好的行业。
当大型石油公司等大租家只租用有利于船舶设计、租金能够反应船舶质量的绿色船舶时，才真正创建了质量、创新和安全的新生态系统。
总结：在航运业的安全创新和改进方面，船东首当其冲。但是额外增加的费用应在供应链中更合理的分配。
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