到底是缺还是多？中国海员队伍发展现状分析

摘要：为客观呈现中国海员队伍尤其是高级海员队伍的发展现状，依据交通运输部各年度发布的《中国船员发展报告》，梳理分析近年全国海员注册人数、实际从业人数、操作级海员培训和发证数量的变化情况，以及国际航运业对中国高级海员的实际需求情况。最后针对中国高级海员培养、考试发证和用工机制存在的不足，提出调整海员考试和发证体系、推进建立航运企业长期培养和使用高级海员的新型海上劳动关系的若干建议，供有关方面参考。

关键词：海员队伍；高级海员；供给与需求；培训与发证；劳动关系

自2015年起，交通运输部每年向社会公开发布《中国船员发展报告》，系统介绍中国船员队伍的发展情况，为社会各界了解船员队伍发展现状、分析存在的问题提供了很好的渠道。然而，一方面近年的船员发展报告显示中国海员队伍数量逐年增长，另一方面行业却不断出现“船员紧缺”的呼声。为全面掌握近年来中国海员队伍的发展现状，本文依据主管机关各年度发布的《船员年报》和《中国船员发展报告》，梳理和分析近年中国海员注册人数、实际从业人数、培训和发证数量的变化情况，以及航运业实际提供的船上岗位数量，供业界参考。因普通船员培养周期较短，本文重点分析高级海员队伍的发展情况。

一、全国注册海员数量

2007年9月1日起施行的《中华人民共和国船员条例》( 以下简称《船员条例》) 第四条规定：“本条例所称船员，是指依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。”①据此，2008年5月交通运输部发布《中华人民共和国船员注册管理办法》②，自2008年7月1日起施行。自2010年起，主管机关每年公布国际航行海船和沿海航行海船船员注册人数，笔者整理后列于表1。可以看出，10年来我国海员注册人数逐年增长，2019年相比2010年增长一倍多。

表1 2010—2019年全国海员注册人数

根据船员注册管理办法，船员申请注册时须满足年龄、健康和基本安全培训等条件，但只有在出现“死亡或失踪”“丧失民事行为能力”“依法被吊销船员服务簿”“本人申请注销注册”四种情况下才会被注销注册。这种注册制度导致船员注册数量会永远增长，即只要不出现上述情况，无论船员的适任证书或基本安全培训合格证书是否失效，或无论船员是否已转行或退休，其仍会长期保持注册船员身份。因此，海员注册人数不能反映我国海员队伍的实际从业情况。

要搞清我国海员队伍的实际从业情况，可从两个方面入手：一是统计年度有船上服务资历的海员人数。如果海员一年内未上船工作，除部分在陆地从事船舶管理、航海教育等相关工作和因事长期休假的管理级海员外，其他绝大多数可认为已不从事海员职业。二是统计持有效基本安全培训合格证的海员人数，或对高级船员统计持有效适任证书人数、对普通船员统计持有效基本安全培训合格证的人数 ( 因普通船员适任证书长期有效 )。基本安全培训合格证和高级船员适任证书的有效期均为5年，过期 ( 基本安全培训合格证过期1年内 ) 未办理再有效者，基本可认为持证人已离开船员队伍。

二、实际从事船上工作的海员人数

1.全国注册海员中有海上服务资历的人数

2018年《中国船员发展报告》以图2-2和图2-4的形式给出了2014—2018年无限航区海员和沿海航区海员注册人数和当年有服务资历的人数。可以看出，2018年无限航区海员注册人数比2014年增长约10万人，但5年来有服务资历③的国际海员人数基本不变，始终维持在25万人左右；2018年沿海航区海员注册人数比2014年增长约3万人，有服务资历的人数也逐年增长，2018年有服务资历的沿海海员约为10万人。计算后可知，2018年有服务资历的国际海员在全部注册国际海员中占比约为46%，有服务资历的沿海海员在全部注册沿海海员中占比约为52%；2018年在全部73万多注册海员中，只有约35万人具有海上资历，即全国注册海员中只有一半左右实际从事船上工作。

2.持有效适任证书高级海员人数

保持证书有效，是海员从事船上工作的前提。由于普通船员的适任证书长期有效，而各年度船员发展报告未统计持有效基本安全培训合格证的海员人数，因此，本文仅根据船员发展报告收集整理2015—2019年持有效适任证书高级海员的人数，以反映高级海员队伍的整体情况。考虑500总吨以下或主推进动力装置750千瓦以下船舶高级海员培养周期较短，本文仅统计500总吨或750千瓦以上船舶高级海员的持证情况。另外，考虑3 000总吨以上与500～3 000总吨船舶、主推进动力装置3 000千瓦以上与750～3 000千瓦船舶的高级海员在培训、考试和发证要求上区别不大，本文将上述两个等级的持证海员合并统计，见表2和表3。可以看出，5年来持500总吨或750千瓦以上船舶有效适任证书的管理级海员数量逐年增长，二副二管轮持证人数变化不大，而三副三管轮持证人数大幅减少，2019年无限航区和沿海航区三副三管轮持证数量均为2015年的一半左右。从上级高级海员持证数量变化看，减少的三副三管轮适任证书数量大多为过期失效，而非晋升换证。表2、表3同时列出了2019年各职务持证海员当年有海上资历的人数（活跃人数），并计算活跃率，可以看出，各职务高级海员中三副三管轮的活跃率最低，其中无限航区持证三副三管轮约有三分之一当年没有海上资历，沿海航区持证三副三管轮约有四分之一当年没有海上资历，可以认为这部分持证者大多已离开海员队伍。

表2 2015—2019年持有效适任证书无限航区高级海员人数及活跃率

表3 2015—2019年持有效适任证书沿海航区高级海员人数及活跃率

三、操作级海员培训、考试和发证情况

1.航海院校招生情况

表4列出了全国航海院校最近10年的招生情况。可以看出，在经历了2010年的最高峰后，全国航海类专业招生人数近年趋于稳定，其中本科层次招生规模10年来变化不大，高职层次招生规模变化较大，而中专、二年制非学历教育、非航海类工科教育和函授教育的招生规模逐年萎缩。

表4 2010—2019年全国航海类专业招生人数

2.操作级海员适任考试通过情况

2018年和2019年的船员发展报告统计了当年通过各等级船员适任考试的情况 ( 2017年以前的报告只统计了参加适任考试的人次 )，本文整理了近两年通过三副、三管轮和电子电气员适任考试的人数，见表5。对比近年全国航海院校招生数量和近两年通过操作级海员适任考试的人数可以发现，全国航海院校的毕业生每年仅有约三分之一通过操作级适任考试。

表5 近两年500总吨或750千瓦以上船舶操作级海员适任考试通过人数

3.操作级海员适任证书发证情况

自2015年起，每年船员发展报告均公布当年各级职务海员适任证书的发证数量，其中2015—2017年未公布再有效发证数量，2018年和2019年公布了再有效发证数量。表6整理了2015—2019年全国500总吨或750千瓦以上海船三副、三管轮和电子电气员适任证书发证数量，并根据2018年和2019年的再有效发证数量计算当年新发证数量。按发证总数看，2016年达到高峰后大幅减少。其中2019年无限航区三副和三管轮新发证数量仅为1 611人和1 061人，这一现象需引起有关方面的注意。

表6 2015—2019年500总吨或750千瓦以上船舶操作级海员适任证书发证数量

另外，近两年每年均有大批三副三管轮申请适任证书再有效，其中2019年再有效数量超过新发证数量。申请适任证书再有效，说明这些持三副三管轮适任证书者在5年内没有满足晋升二副二管轮的资历要求 ( 实际担任三副或三管轮职务满18个 月④ )，仅满足证书再有效的条件 ( 5年内具有12个月或最近半年具有3个月相应职务的任职资历 )。

四、航运业对中国高级海员的需求

航运业对中国海员的需求主要包括两部分：一是中国籍海洋船舶的配员需求，包括国际航行船舶和沿海航行船舶，这部分是刚性需求 ( 即需求量不随“价格”变化 )，需求的合格海员数量决定于船舶数量和船舶实际配员标准。二是外派需求，即外国籍船舶和我国港澳台地区籍船舶的配员需求，其中中国国企方便旗船队因担负着保障国家重要物资运输安全的使命，一般均使用中国高级海员，当前可以认为这部分需求也是刚性需求；其他外派需求则取决于船舶管理公司的用人偏好和中国海员在国际劳务市场的竞争力，而海员劳务竞争力主要取决于两大因素——价格 ( 配员成本 ) 和质量 ( 履职能力和态度 )。由于国际海员的供需问题最受航运界关注，下文重点分析国际航运业对中国高级海员的需求情况，包括中国籍国际航行海船的配员需求和外派需求。

各年度船员发展报告均公布了当年中国籍国际航行海船的最低安全配员人数，根据航运业的配员实际，船长和轮机长的最低安全配员人数基本可代表中国籍国际航行海船的艘数。对比各年度报告可知，2015—2019年中国国际航行海船船队数量基本保持在1 000到1 100艘之间（只有2017年出现较大幅度波动）。本文根据2019年中国籍国际航行海船的最低安全配员人数，计算当年中国籍国际航行海船对各职务高级海员的配员需求人数，见表7。其中，配员比按较宽松标准取值，管理级和操作级分别取2和1.71，即假定管理级海员平均每在船工作6个月休假6个月，操作级海员平均每在船工作7个月休假5个月。另外，船员发展报告中中国籍国际航行海船二管轮和三管轮的最低安全配员数明显少于轮机长最低安全配员数，是因为多数无人机舱 ( AUTO-0 ) 船舶的安全配员证书不要求设二管轮和三管轮，但远洋船舶和沿海较大型船舶一般均配有二管轮和三管轮，表中各职务船上实际岗位数以最低安全配员数的最大值 ( 即船长和轮机长最低安全配员数 ) 为准。

表7 2019年中国籍国际航行海船对无限航区高级海员 ( 实际职务 ) 的需求人数

船员发展报告每年均公布各职务海员的外派数量 ( 包括实际职务和证书职务 )，2018年和2019年的报告还统计了当年12月31日实时在船外派海员的人数 ( 包括实际职务和证书职务 )。本文整理了2015—2019年外派高级海员 ( 实际职务 ) 的人数，列于表8。其中，报告中公布的2015—2017年外派海员 ( 实际职务 ) 数量为人次，本文根据2018年和2019年各职务外派海员 ( 实际职务 ) 的人次和人数比，将2015—2017年相应职务海员的外派人次核算为人数。可以看出，近年来我国外派高级海员 ( 实际职务 ) 人数逐年增长，但三副三管轮实际职务外派人数增长有限，其中2019年三副三管轮外派人数均少于2018年。

表8 2015—2019年中国高级海员外派人数 ( 实际职务 )

由于近年来中国籍国际航行海船的数量相对稳定，将表7和表8中的各职务数量相加，基本可反映出近年国际航运业对中国高级海员需求的实际情况。以三副三管轮为例，5年来国际航运业对中国无限航区三副三管轮的实际需求量始终维持在8 000到9 000人之间。对比表2可知，多年来无限航区三副三管轮持证人数远超国际航运业实际提供的船上相应岗位数量。需要说明的是，本文只以船上实际职务来分析国际航运业的配员需求，而非使用证书职务，因为近年我国有大量持高一级职务适任证书的海员实际在船长期担任低一级职务 ( 如持三副三管轮证书长期在船担任水手机工职务 )，航运业需求的是能够胜任相应职务的持证海员，而非简单的发证数量。另外，本文仅讨论国际航运业对中国无限航区高级海员的需求情况，实际上持无限航区适任证书的海员也有部分在沿海航行船舶上工作，即国内航运业对国际海员也有一定需求量。

五、总结和讨论

本文依据交通运输部各年度发布的《中国船员发展报告》，整理了近年我国海员队伍发展的基本数据，包括海员注册人数、实际从业人数、高级海员培训和发证数量，以及国际航运业能够实际提供的船上高级海员岗位数量。海员实际从业人数和培训与发证数量反映了海员劳务供给，而航运业能够为中国海员实际提供的船上岗位数量代表行业对海员劳务的实际需求。统计和分析表明：我国海员注册人数不能反映海员队伍的实际从业情况，全国注册海员中只有一半左右实际从事船上工作；近年来持有效适任证书的管理级海员数量逐年增长，二副二管轮持证人数相对稳定，而三副三管轮持证人数大幅减少，2019年无限航区和沿海航区三副三管轮持证人数均为2015年的一半左右，且无限航区和沿海航区持证三副三管轮分别有约三分之一和四分之一当年没有海上资历；近年全国航海类专业年招生人数维持在1.5万人上下，但航海类专业毕业生每年仅有三分之一左右通过操作级适任考试；近年全国海船三副三管轮发证数量显著下降，其中2019年无限航区三副和三管轮新发证数量仅为1 611人和 1 061人；近年我国外派高级海员 ( 实际职务 ) 人数逐年增长，但三副三管轮实际职务外派人数增长有限，其中2019年三副三管轮外派人数均少于2018年。

本文的主要目的是以简明的方式客观、全面地呈现中国海员队伍近年发展的概貌，无意对中国海员未来的供给和需求情况进行预测。然而，随着近年我国初级高级海员持证和发证数量大幅减少，加上2020年新冠肺炎疫情的影响，业界开始出现增加海员培训和发证数量的呼声。因此，海员的供需问题终究是个绕不开的话题。相信许多读者都有同样的疑问：中国到底每年培养多少高级海员是适当的，如何才能保持海员劳务市场的供需平衡？笔者认为，只要有相当比例海员仍然是“上船就业、下船失业”的临时就业模式，或者说只要还未广泛建立起船公司长期培养和使用高级海员的用工机制，这个问题就永远无解。因为对未建立科学的实习生招募和船上培训体系且未与海员建立长期劳动关系的用人单位来说，能够胜任船上职务又忠诚于本单位的海员永远是短缺的。

事实上，由于航运业能够提供的船上实习舱位有限 ( 许多公司甚至不设实习生岗位 )，近十年来大量通过操作级海员适任考试的航海院校毕业生实际是以水手机工身份被派到船上工作，船上一年“见习”期间没有得到系统的操作级岗位适任训练，导致前些年一方面三副三管轮发证数量巨大，另一方面许多持证者难以胜任证书职务。因此， 不能简单用“海上工作对年轻人缺乏吸引力”来解释中国高级海员队伍发展的短板。

操作级海员无论是过剩、短缺，还是无法胜任证书职务，均反映出我国高级海员培养、考试发证和用工的机制尚不完善。因此，建议主管机关尽快调整海员考试和发证体系[1]，从制度上促进用人单位担负起实习生选拔和船上培训的责任，发挥航海院校和航运公司在海员培养方面的主观能动性；同时，充分发挥“三方协调机制”的引导和监督作用，推进建立航运企业长期培养和使用高级海员的新型海上劳动关系。具体而言：一是改革操作级海员考试发证制度，采用先上船见习 ( 船上培训 ) 后综合评估的模式，毕业生完成认可的院校教育和船上培训后参加综合评估。事实上，STCW公约适任标准是建立在完成认可的岸上培训和船上培训基础上的，未参加系统的实船训练即参加适任考试和评估无法考核毕业生是否适任[2]。二是将《海船船员适任考试和发证规则》中的相关规定尽快落地，由校企政三方组成专家组对院校人才培养质量进行评估，在此基础上认可办学质量良好的航海院校自主组织适任考试；同时，组成专家组对公司船上培训计划和船舶与公司考核标准进行评估，在此基础上认可船上培训质量良好的航运公司自主开展综合评估。三是研究起草专门适用于海员用工的、包括实习生培养在内的固定期限 ( 如5年 ) 劳动合同或服务协议，供招募实习生时由实习生与船公司双方 ( 或实习生、外派企业和船公司三方 ) 签订，同时完善涉及海员用工的劳动仲裁、失信通报和劳务市场黑名单制度，保护海员和企业双方的合法权益，逐步建立航运企业长期培养和使用高级海员的新型海上劳动关系。

参考文献：

[1]孙培廷,姚文兵.中国海员培训和发证制度改革建议[J].航海教育研究,2017,34(2):1-11.

[2]姚文兵,孙培廷.再论中国海员培训和发证制度改革[J].航海教育研究,2018,35(2):1-5.

作者简介：

姚文兵，大连海事大学学术期刊中心主任、总编辑，中国交通教育研究会航海教育研究分会秘书长。

①2020年3月国务院修订《船员条例》，将船员的定义由“依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员”修改为“依照本条例的规定取得船员适任证书的人员，包括船长、高级船员、普通船员”。

②因2020年国务院修订《船员条例》删除了船员注册的有关规定，2020年7月交通运输部发布16号令废止《中华人民共和国船员注册管理办法》。

③服务资历包括国际航行船舶服务资历和沿海航行船舶服务资历。

④交通运输部2020年7月发布新的《海船船员适任考试和发证规则》，将三副三管轮晋升二副二管轮的任职资历由18个月缩短为12个月。

本文刊发于《世界海运》2020年第10期，转发须注明作者和原文出处。