为什么懂车的人，聊比亚迪汉EV反而没提它变态的加速？

　　说起比亚迪汉EV（参数丨图片），当时车主之家编辑团队正在粤港澳大湾区车展上做直播，这台刚发布预售价的车甚至力压两厢思域/全新飞度/菲斯塔等热门车型，成为粉丝呼声最高的车型，光是比亚迪的展馆，我们就去了不下20次。

　　除了本身产品力十足，比亚迪汉EV再结合深圳近期新购补贴、置换补贴等，甚至最高有6万元的优惠，在补贴下行的情况下，这样的力度可以说是空前的。

　　这款比亚迪2020年最重磅的车型无疑诚意十足，今天这篇试驾评测，我们决定从多个维度探讨一下：这款豪华B级纯电轿车，到底实力如何？

　　有驾控加持的“快”才称得上性能

　　作为比亚迪新能源车型的旗舰产品，汉EV的动力自然不可小觑。本次试驾的四驱高性能版搭载了总功率为363kw（494匹）的永磁同步电机，峰值扭矩达到680N·m。官方百公里加速只需3.9秒，这个数据绝对稳在第一梯队里。

　　我们试驾过不少以性能著称的电动车，但汉EV给予的加速体感已经足够“上头”。Sport模式下“电门到底”，不到1秒300多kw的功率就能瞬时爆发，若不是做好心理准备，超过1个G的加速绝对会让“大脑跟不上节奏”。这大概就是，不到30万的价格，接近300万的价值体验吧。

　　比亚迪自己也深知“加速”是汉EV性能版的一个卖点，运动模式下，全液晶仪表盘里还专门准备了一个加速计时器。但温馨提示下: 由于真的太快，各位务必集中精力跑完了再看，安全第一。

　　对比此前试驾同样加速度爆表的唐/宋EV，汉EV更低的底盘、更低的重心给予的贴地飞行，更能给予性能的感觉。再搭配上扁平比45的19寸轮毂，无论并线还是过弯，更干练的车身动作都能给予更强的操控信心。

　　当然，对应3.9s的加速水准，六活塞的Brembo卡钳以及打孔刹车碟也变成了汉EV的刚需。当天由于下雨我们没有实测百公里制动距离，但在相对激烈驾驶的情况下，标准回收力度的汉EV已经做到紧致而线性的制动。再加上性能版四轮驱动的结构，其实这台车除了足够快，也足够稳。

　　总而言之，“加速很快”早就已经是植根在比亚迪的基因，而今天的汉EV除了进一步打入“3秒俱乐部”，还在操控层面给到了不少的惊喜，这大概就是一种血统的进化。

　　日常“好开”的车才谈得上实用

　　当然比亚迪汉EV的大部分受众并不是天天下赛道的玩家。所以相比起性能，我们这次试驾更注重去考察日常路况的驾驶。

　　试驾下来，性能感再强的汉EV，介于线性的加速、更低的重心和灵活的转向，也完全称得上是台“好上手”的车，其中弹性和阻尼调节得相当到位的“电门踏板”值得表扬。另外在切换回ECO模式后，这头加速猛兽会变得更听话可靠，哪怕在多车路段，也具备不错的可控性，并非像个别电动车那般“神经过敏”一点就蹿。

　　在底盘质感上，是比亚迪“龙颜加持”换代后我们就一直表扬的点，这次汉EV同样表现不错：除了滤震处理到位，整块电池的底盘也做到了实实在在的厚实感，再加上这次底盘隔音的提升，高级感就很到位了。可能为了增强支撑性，汉EV处理大颠簸起伏时还是有些弹跳感。总体而言，在对舒适和性能的折衷环节，比亚迪汉EV已经做得很好。

　　Brembo卡钳的制动脚感上文说了，城市路段就不再赘述。但值得一提的，是汉EV的能量回收逻辑有了质的飞跃——目前该车有“较大回馈/标准回馈”两种设置，其中标准回馈几乎对制动的线性不造成任何影响，这点无论对司机的刹车判断，还是对乘客的乘坐体验，都更友好。

　　至于“较大回馈”设定下，汉EV能一定程度上接近“单踏板模式”。其实在各位熟悉了这台车的回收力度后，堵车路段或下坡路段大可以采用“较大回馈”的方式，以充分回收动能，同时也不用左右频繁切换踏板。

　　同样在逻辑上有大提升的，还有汉EV的ACC巡航搭配车道保持，至少，是符合本人驾驶习惯的一种逻辑——当设定好巡航速度和跟车距离时，汉EV的加速执行是相当迅速的，而非一些燃油车那般慢慢爬升；此外跟车距离也相当适中，不像有些车最短距离下依旧留下了三个以上的车位。此外，其车道保持的方向盘修正力度也十分温柔。

　　实际上，ACC巡航除了省心省力，在汉EV上还有一个显著的优点，那便是通过车子自身的电脑程序精准控制功率。我们日常驾驶时，其实会不经意地反复切换电门/刹车踏板，以控制一个既定的巡航时速。但这次试驾汉EV开启ACC时，发现其巡航的功率既稳定又足够低，甚至个别时候，还能做到“1kw巡航”。

　　上文提及到乘客的眩晕感抑制，也算是大部分电动车需努力攻克的一道难题。而这次试驾的汉EV上搭载了CST舒适停车，即通过智能调节制动压力也做到刹车不“点头”。我们实测汉EV的效果确实不错，刚开始还以为是悬架调教的功力，此后才了解到原来还有黑科技的加持。这个技术，值得在大部分电动车上，尤其是SUV车型上大力推广。

　　回到文章最开头——人们早已习惯用“很快”去形容一台纯电比亚迪汽车，但来到汉EV上，这个形容无疑已经有些“片面”，因为这台车目前围绕加速逻辑、操控性能、底盘质感、整车NVH静谧性、制动及回收逻辑等等不同层面，去进行了一次蜕变，也正式从简单的“暴力加速”，变得操控极限惊人，同时日常舒适好开。

　　从表到里的细节追求才谈得上豪华

　　最后回到静态体验环节——多数人一开始以“性能轿跑”来定义汉EV，随后多番试驾便发现其日常通勤也几乎面面俱到。现在回到静态层面，检验的便是实用性和工艺水平。

　　先从国人都十分关心的空间开始聊起，比亚迪汉EV整车长度4980mm，轴距达到了2920mm，从今天的划分而言能算是一台B+级轿车。结合后移的驾驶舱，溜背且较短的尾部造型，19寸的双色轮毂，整体线条修长且舒展。

　　同事为173cm胖子，实测前排座椅最低的情况下，头部空间剩余一拳有多。值得注意的是，哪怕汉EV性能出众，但座椅调制最低处依旧没有开跑车的“躺坐”感，略微有些可惜，不过另一方面，其车头的视野保持得非常好。

　　此外座椅包裹性到位，主副驾支持电动12向调节/头枕手动4向调节，且前/后排座椅均支持带通风/加热。另外方向盘还有电动4向调节。于自主品牌的配置流而言，汉EV有些登峰造极了。

　　来到后排，同事实测腿部空间剩余刚好两拳，头部空间相对没那么富余，只剩余三指。

　　但第二排座椅左右两边座椅的靠背角度是可以电动调节的，切换“葛优躺”后头部空间的余量也瞬间变大。值得一提的是，集成在升窗键旁的座椅靠背调节，高级感和便利性都一步到位了。

　　当然，说到后排的高级感，空调面板以及中央扶手才是“行政味”最浓的地。其独立恒温空调及扶手面板均支持触控调节，且扶手面板集成了多媒体/空调/座椅/天窗/氛围灯等等设置，真的超越了预期。

　　此外，菱形锋线的皮质包裹从门板延续到座椅，且不同于一般行政轿车，汉EV的后排地台隆起也不高。所以无论舒适还是商务而言，家里老婆大人，乃至单位的领导，应该对这个后排都没有什么可挑的了。

　　再次回到前排，汉EV的这次把豪华气息贯彻得很彻底，其中两幅式的方向和旋转大屏幕依旧是最吸睛的点。搭配的木纹处嵌上了氛围灯也一扫木纹油腻的感觉。

　　细节上，两侧的空调出风口玩出了“赛博”的科技风；中央档把区域采用的亮面质感也相当到位，只是比较容易收集指纹；而在中央扶手箱前，还支持手机无线充电。

　　整体而言，比亚迪汉EV在静态部分，无论空间实用性，坐乘舒适性，还是豪华感和科技感都几乎达到了自主品牌的高阶水准，非要挑点刺或许就剩下后排座椅不能放倒了，但这个配置和电动靠背调节往往只能二选一，你会怎么选呢？

　　总结

　　此前在粤港澳大湾区车展，比亚迪汉EV的订单已经如火如荼，今天我们一众编辑试下下来，也相信这台车确实具备这种实力和魅力。它除了是一台比亚迪技术集大成的旗舰车，我更愿意形容它是一台比亚迪的进化车。

　　从单纯的快，进化到驾控性能的平衡；从基础的出行需求，进化到行驶质感乃至坐乘质感的追求；更从科技实用主义，进化成豪华享受主义。所以无论车迷评定它是性能抑或舒适，居家抑或享受，比亚迪汉EV已经从单方面的犀利，蜕变成全方位的能手了。

　　最后，如果想要购买一台新能源轿车，要舒适又要运动；要豪华又要空间；要续航又要安全，总之什么都想要，比亚迪汉EV无疑是最佳选择。