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网易汽车12月19日报道 本周，长城汽车董事长魏建军在欧拉5发布会上公开质疑一体化压铸技术的实用性，提出"成本高、维修难、保费贵"三大争议点，并强调"全球主流车企均未采用该技术"。
魏总对于大压铸技术推进有三点质疑：
1.在中国，投入一体化压铸技术成本很高，同时设备维护成本高昂。
2.一体压铸工艺生产出的车辆维修性差，一旦大撞击后，维修成本高，造成该车型保费整体上涨。
3.国外老牌车企并未此项技术，证明这项技术并未获得行业共识。
此外，魏总还聊到了弹出式门把手风潮缺乏理性，未来长城汽车新车都将回归传统物理把手，对此笔者深感认同，魏建军不愧为“行业吹哨人”，总能在一路高歌猛进造势中，提出让竞争回到理性、可持续的路径中。随着新国标的推行，未来新车型将整体回归到实体门把手队列，本文聚焦大压铸技术的争论展开讨论。
魏总放出消息后，很快，迅速引发行业震动，理想汽车材料负责人-段吉超（weibo：@吉超超有材）随即展开技术回应，谈到大压铸车身的维修性并没有那么可怕，将新能源汽车制造工艺之争推向浪头，具体如下：
笔者认为将两方观点相加后再➗2，才更接近事件真相。
我们简单回顾下大压铸技术在汽车领域的应用里程，那就不得不提电动汽车鼻祖特斯拉，真正卖爆的Model Y（别杠，特斯拉或许不是发明者，但确实将电动汽车行销全球的开辟功勋）。
特斯拉Model Y后车体（压铸一体成型）
Model Y是应用一体压铸技术的首款作品，特斯拉通过大压铸实现制造效率革命，上海超级工厂单台Model Y下线时间压缩至35秒。大压铸通过9000T级压铸机将70余个零件整合为单一铸件，使Model Y后车体减重30%、成本降低40%。大压铸在Model Y的生产中被认定为“又快又好”。
我们抛开诸如“9100T比9000T厉害一点”这类营销话术不谈，理性讨论当下大压铸技术在国内汽车生产上的应用。
目前大压铸一体成型在后车体的应用最为广泛，一来可以有效减少零部件数量，有效减重，二来这里发生严重碰撞事故的损伤概率也低。
打个形象的比喻，原本裁缝做衣服，需要把各种布料和诸如纽扣等附件一一裁剪进行拼接，通过缝纫机拼接为一件完整的衣服。现如今，直接开模注塑，瞬间形成一件完整的衣服，且可以大批量高效率连贯生产，减少了生产流程和工序。
魏建军指出，铝制部件在严重碰撞后难以修复，导致保费普遍上涨20%以上，且"全球老牌车企均未选择该技术"。
理想汽车回应到：以i8车型的大压铸车型通过分区防护设计（如图中123所示，防撞梁+吸能盒+纵梁三级缓冲），使80%以上事故损伤限于可更换部件，蓝色圈定的部件为大压铸铝合金一体成型部件，不易受损。
换个角度诠释：大铸件是脆的，屈服强度很低，一旦受力就会破裂且无法维修。所以只能用来做结构件，不能做碰撞吸能件。若图中123三层力的传导均破防，那会是非常恶劣的交通事故，造成车辆重大损失是符合预期且能被接受的。
这场争论折射出产业发展的深层矛盾：成本与收效的平衡。
事实上，大压铸设备投资巨大，像欧拉5这样的经济车型的确很难hold住制造环节的成本投入，反而适用于20万以上的大批量车型的生产。
在生产环节主机厂可以获得收益，用车环节消费者也将收获车身减重从而实现更好的舒适性、续航能力。因事故维修造成的保费上涨，对于此区间高净值消费人群而言，也并非不能接受。此外，随着辅助驾驶技术的不断进化，车辆的事故发生率还将不断降低。
作为消费者需理性看待技术特性，技术路线之争本质是市场定位差异，高端车型追求轻量化、先进的技术带来的效率提升，经济车型侧重维修便利，这本就是各自发声之举，消费者无需过度担忧，完全没有必要列入购车决策项。
以上。
