试驾 ｜ 福克斯ST的优点：钢炮模范生，缺点：买不到

就在几个月前，我完美地错过了一辆第一代Focus ST170，那是入汽车媒体行业初期让我念念不忘的经典福特。20年来福特经过风风雨雨，Focus的转变翻天覆地，Focus ST还是我当年迷恋的ST吗？

记得那是2003年，在SARS肆虐的当下，我在英国待了一个多星期，试驾了当时的Ford ST220/Focus RS/StreetKa与Jaguar XKR。而就在赴英国试驾不久前，我也刚刚试驾了第一代Focus的ST170。

时隔将近20年，当我再次坐进全新Focus ST，熟悉又陌生的感觉涌上心头，福特从来不打造没有乐趣的车，哪怕是最阳春的KA或是Fiesta。而眼前的第四代Focus ST一切都很熟悉，与前三代最大的不同是，这是一辆自动挡ST！

搭载获奖无数的2.3升EcoBoost涡轮发动机，熟悉的前麦弗逊、后ControlBlade多连杆，280hp/420Nm最大动力，搭配新一代7速手自一体变速箱，表面看似正常进化，但是体验过后，我却怕写不出全新ST的真正精髓。

别再拿刻板印象看涡轮

试车当天下着滂沱大雨，原厂Recaro筒型座椅包覆性非常优异，坐姿也明显比一般Focus更低了些。

转动我很不习惯的换挡旋钮切入D挡，普通模式下的ST其实没什么脾气，2.3升动力是从知名的2.0T机器升级而来，这副动力有着极大的潜力，参考Mustang与Focus RS的动力表现，刷个电脑提升到350hp+应该轻而易举。

跟许多2.0T的性能车相比，2.3T的扭力发放显然更加从容，游走在市区几乎没有什么深油门的机会，轻点油门便能获得充沛扭力，轻松提速后变速箱进挡也很积极进入高速挡位，加上不错的车身隔音及发动机运转品质，除了略硬的悬挂阻尼，这时的ST闲适从容，跟其他高级家用掀背车并没有太大差别。

一上高速公路，很快我就感受到2.3升涡轮充沛扭力带来的甜美果实，在一般模式下，那怕转速只有2000转，饱满的扭力仍旧提供充沛的加速力道，以时速100km/h最高挡位巡航，在不用手动退挡的前提下，渐进加速到150km/h是非常轻松的事，不用挡挡红线也能感受到丰沛的扭力。

相较之下，我的E46 M3必须尽量保持在高转才能保持充沛的扭力，ST在动力特性上确实展现了涡轮动力的绝对优势。

没想到下雨和我会开这么快

尽管大雨倾盆，我还是下意识地来到了有台北秋名山之称的北宜公路。仔细想想，我已经记不得有多久没开过前驱车跑山路了，过去几年常陪我跑北宜山道的车包括E36 M3、S2000、911与F355，过去这一年最常陪伴我的是小白E46 M3，原谅我不太专业地拿343hp的M3与Focus ST作性能对照，同时我也努力在脑海中搜寻我记忆中前三代Focus ST的印象。

按下方向盘上S按钮进入运动模式，不是手动挡的ST理所当然并不需要太多适应，但没有排挡杆的ST我真的不习惯，按下旋钮中央M模式按钮，我只能靠着方向盘后小小的换挡拨片手动换挡，然后S模式下的低转声浪还是让人感觉有些慵懒，这是所有四缸涡轮车的共性，可能是M3直6的声浪让我记忆太深刻，开跑前我不免心里头嘀咕了一下……

略微提高转速、加快速度拐过几个弯，出了弯逐渐加深油门，全新ST的转向手感随着我不断加快进出弯速度而让我愈来愈惊讶，湿滑路上的Focus ST激烈地进出弯竟然没有露出一丝丝不安。

我想热爱跑山的人跟我会有一样的习惯，前驱车为了抵销转向不足带来的路线偏差，我们会习惯提早打方向盘瞄着弯心丢进弯道，然后带点侧滑切过顶点再反复修正让前轮得到最大抓地力，地板油出弯，早期前驱涡轮车几乎没有例外会有扭力转向的问题，在创下许多前驱钢炮记录的Megane RS上，我们甚至视出弯时的扭力转向为一种乐趣！

当我用我认知的前驱钢炮技巧驾驭Focus ST，我发现提早转向对ST并不适用，它的转向太快太准了！我几乎可以用开M3的路线来切弯，在湿滑路面上四条轮胎牢牢咬住地面（后来才知是米其林PS4S），只有在我刻意摆荡车身时循迹警示才会不经意闪几下。

ST的出弯效率同样让我啧啧称奇，我当然不会预期280hp能产生像911那样让人感到压迫的加速度，但过去哪怕是Golf R或是A45 AMG这样的顶尖钢炮都免不了推头宿命，于是诸多超过250hp马力的钢炮原厂都必须配上一套四驱系统，当前轮不堪负荷时适度把一些动力分配到后轮，那确实解决了一部分问题，但车重平白多了超过100公斤，而四驱有些别扭的扭力转移多少还是少了点自然。

全新ST不仅转向快速又准确，大脚油门出弯的加速效率同样让我刮目相看！是我太久没开过前驱性能车了吗？我觉得并不是，ST即便配置了eLSD与等长传动轴，发动机与变速箱的左右配重仍旧不可能做到完全平衡，你知道420Nm在打着方向盘加速出弯时肯定是有内外轮扭力不均的影响。

但巧妙的是方向盘回馈得很自然，当420Nm尽情释放时，那股内外修正的扭力仿佛是辅助你方向盘回正的力道，我竟不需要花太多力气与转向不足搏斗，充沛的扭力没有浪费太多在打滑上，右手拨片两个起落，饱满的扭力持续发放，这副2.3升涡轮高转非常活泼，搭配反应快速且滑顺的变速箱，我感觉这280hp的出弯加速能力一点也不逊于我的E46 M3！

哦，刚刚觉得有点慵懒的低转声浪，在连续高转运转时感觉好多了，如果你不告诉我，我并不会怀疑这个声浪是装出来的……而且，福特对这副动力显然信心十足，变速箱竟可以允许我比较残暴的降挡动作，哪怕退挡时转速逼近6000转，变速箱仍旧欢迎我将发动机剩馀的1000转用尽！

这让我不禁感叹科技的美好……

说句心里话，其实我一开始没有预期我会在大雨的山路中开这么快的，历代Focus ST……哦不，应该说福特历代性能车我算比一般人熟悉，第一代ST170是部充满原始机械魅力的好车，马力不大但车身轻，跟后来推出的Focus RS的暴躁完全是两种性格。

第二代Focus ST仍旧只有手排设定，体质优异但2.5T发动机明显让车头显得沉重，此时Focus RS进入四驱时代，被赋予了更多WRC元素。第三代ST维持手排本格，搭载的2.0T EcoBoost获得不少国际大奖，因为上有RS，ST被设定的不能太超过，250hp不愠不火，应付一般热血男儿足矣，但要让我这样的老司机满足那是远远不够！

全新Focus ST不会再有RS的定位矛盾了，原厂直接把最好的技术都端上来了，看似理所当然的进化，实则在OneFord政策下的性能部门，在ST上倾注了全部的能量，我不会用“犀利”、“癫狂”或是“紧绷”这样的形容词来描述ST，它非常文明，有着德国车的精准，有Focus一脉相承的性格，同时也有5门掀背日常的实用机能。

归纳一下最大的优点

一是转向，转向可以说是驾驶者意念透过方向盘与车辆连结的操控中枢，ST快速而准确的转向我想主要来自几个要素，一是同级别性能钢炮不可能配备的CCD连续可变主动调节电子阻尼，这个至关重要，过去朋友买911，我强烈建议PCCD与运动套装一定要选装，那才是装了完整灵魂的911，而几十万的ST搭载的CCD系统竟然像911一样让我有感，而且这个有感关系到操控的方方面面。

打个比方，传统FF性能车的转向机构不会太过敏感直接，当你开始打方向盘入弯，传递到前轮先有个时间差，这时外侧轮先是一沉，你还感觉不到车头指向的明显跟进，当减震筒压缩撑住车头重量，这时你才明显感觉车辆在转弯，但传统麦弗逊在轮胎受到应力挤压时难保胎面完全咬地，这时便考验着轮胎侧壁的支撑能力，如果车头下潜幅度大、重心过度前移，推头效应会变得明显。

ST方向盘圈数较一般版本少，位于车身角落的CCD感应器与陀螺仪随时侦测车身的俯仰侧倾，手打方向盘转向瞬间，略微下沉的外侧轮随即收到指令提高阻尼，加上19英寸PS4S轮胎的优异抓地力，不仅在入弯急刹时很好地抑制车头下潜（ST刹车性能很棒，但我没篇幅好好讲），同时更在转向瞬间提供了外侧轮足够支撑。

ST的出弯效率与车身动态同样让人激赏，在前轴左右等长传动轴中间的是新一代eLSD。过去前驱车为了抑制轮速差对过弯能力的影响，有些会透过控制内侧轮刹车来让外侧轮多点驱动力，达到类LSD的效果，但那是被动且浪费动能的作法。

eLSD是一套随时侦测内外轮差主动分配输出的齿轮结构，我刚刚说ST拥有420Nm扭力却不会因为扭力转向而让出弯感到不安，我相信是eLSD与CCD及PS4S的搭配发挥了奇效！当然，经过20年进化的ControlBlade多连杆后悬挂也是ST在弯中四平八稳的一大功臣！

当代钢炮模范生

新一代车迷可能不是很清楚，在2008年金融海啸前的福特有几大分支，美国外的欧洲福特总部在德国科隆，研发重镇在英国，而欧洲技术中心与跟当时Aston Martin、Jaguar、Land Rover与Volvo关系密切，那时的福特性能车骨子里就是德国车，让性能狂热者爱不释手。

后来，在OneFord全球化政策下，原厂刻意淡化区域福特的色彩，性能部门也与美国SVT部门加以整合，很多人跟我有一样的顾虑，美、欧的性能文化真的能完美融合吗？

全新Focus ST确实展现了新世代福特钢炮的魅力，而且自排车型的加入我相信会大幅推升ST在Focus家族中的销售占比，一定很多人会说这2.3T的280hp给的太过保守，未来关于Focus ST的升级程序或是升级改装套件我相信会有一番荣景，但在我看来原厂Focus ST在兼顾法规、实用与日常舒适性下，目前的设定已经非常完美。

对了，如果一定要我吐槽，建议原厂一定要把换挡拨片的面积加大些，你已经取消了我的排挡杆，连拨片也给的这么寒酸。