王兴给中国车企未来的格局作了一个预测性论断，基本是"3+3+3+3"的布局。他的意思是3家央企为一汽、东风（二汽）、长安；3家地方国企是上汽、广汽、北汽；3家民企是吉利、长城、比亚迪；3家新能源造车新势力是小鹏、蔚来、理想。
网友对王兴的看法褒贬不一，因为他的论断已囊括了目前市场中最主流且具有一定实力的车企，可以说是"胜券在握"，不过汽车市场变幻莫测一切也都难以预料，谁知道明天和意外哪天来？今天我们讨论的重点并不在于王兴论断的正确与否，而是在位于第一梯队的东风汽车怎么成了合资汽车的"禁地"，"克星"？
东风汽车曾享有国内"最大的合资车企"的称号，当然，此称号绝非徒有虚名，因为与东风汽车的合资车企达到了9家。它们分别是东风本田、东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风雷诺、东风悦达起亚、东风英菲尼迪、郑州日产、东风裕隆纳智捷。
时至今日，9家合资车企仅有东风本田、东风日产2家还活跃在最前线，其它的7家正逐渐淡出大众视野，特别是雷诺已退市，中国台湾省的裕隆纳智捷已在退市边缘。PSA集团的雪铁龙、标致；现代的起亚；日产的英菲尼迪已经被折磨的半死不活。需要注意的是，2019年，两家在华存在内部竞争的车企本田和丰田在销量上却实现了8.5%、9%的逆势增长，反而是在华一家独大的日产销量却下滑了1.1%，实在是让人意外。
回首东风汽车的一系列操作，不禁让人感叹，原来东风汽车一直在与长安汽车并肩作战，它也是干倒合资车的"英雄"。东风汽车是如何做到的？
东风汽车的本身有很大问题，东风汽车集团作为国有企业，领导班子经常变化是再正常不过事情，不过频繁的变动无疑会导致一系列政策得不到完整实施，这对汽车这类研发周期长，见效慢的行业无疑是大忌讳。当其它自主品牌都在坚持自主研发时，东风在乘用车领域还未真正拿出一项令人刮目相看的成就，发动机、变速箱、新能源无不例外，它似乎是"一事无成"。
CR-V、思域是本田的全球热销车型，东本靠它们赚的盆满钵满，但东本除它俩外还有拿得出手的车吗？XR-V与广本的缤智不分伯仲；INSPIRE、UR-V在销量上与雅阁、冠道相差十万八千里。更换何况CR-V正在被广本的皓影蚕食部分市场。总之，东风汽车在乘用车市场擅长"啃老"，缺乏创新能力和勇气。
另外，东风汽车本身的重点不在于乘用车市场，而是在于重型卡车和各种军用越野车。自家的乘用车（风神、启辰）都是用合资品牌剩下的技术，缺乏创新能力的它们在三大件和品牌形象塑造都未见大进步，反观同阶层的长安、红旗已遥遥领先长安系列的蓝鲸发动机、红旗的品牌号召力都是东风乘用车不具备的。
东风子品牌在产品品质和市场口碑的落后对于日产、本田并无影响，但是对其它知名度低、市场处于打开阶段的合资车而言或多或少会有影响。
最后，东风汽车合作的海外品牌也有原因，法系的标致、雪铁龙、雷诺；韩系的起亚；中国台湾省的纳智捷，它们的品牌力本来就一般，而且受众群体有限，东风汽车面对"烂摊子"是也是无能为力。
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